Nuo 2026 m. liepos 1 d. Europos Sąjungos kelių krovininio transporto sektorių palies viena didžiausių reguliacinių bangų per pastarąjį dešimtmetį. Vienu metu įsigalioja išmanių tachografų reikalavimai lengviesiems komerciniams automobiliams, griežtėja bendrosios saugos reglamento (GSR) nuostatos naujoms transporto priemonėms, keičiasi mokesčių schemos Nyderlanduose, Belgijoje ir Rumunijoje, o Vokietija įveda baudas už prekybą Flensburgo baudiniais taškais. Vežėjams ir parko valdytojams liko nedaug laiko pasirengti, todėl kiekvienam pokyčiui reikia skirti deramą dėmesį dar dabar.

Išmanieji tachografai furgonams: kas privalo įsirengti iki 2026 m. liepos 1 d.

Pagal 2020 m. priimtą Mobilumo paketą (Reglamentas (ES) 2020/1054), kuriuo buvo iš dalies pakeistas Reglamentas (EB) Nr. 165/2014, išmaniojo tachografo įrengimo pareiga nuo 2026 m. liepos 1 d. išplečiama transporto priemonėms, kurių didžiausioji leidžiamoji masė viršija 2,5 tonos ir kurios naudojamos tarptautiniam samdos arba kabotažo vežimui. Iki šiol tachografų reikalavimai galiojo tik transporto priemonėms, viršijančioms 3,5 tonos ribą. Naujoji nuostata apima platų furgonų, mažų krovininių automobilių ir kombinuotų transporto priemonių spektrą, kurie anksčiau veikė be vairuotojo laiko ir poilsio registro.

Konkrečiai kalbant, būtina įsirengti antros kartos išmanųjį tachografą, žinomą kaip G2V2 įrenginys, kuris nuo 2023 m. rugpjūčio 21 d. yra privalomas visoms naujai registruojamoms transporto priemonėms virš 3,5 tonos tarptautiniame transporte. G2V2 įrenginys naudoja Galileo ir GLONASS palydovinį ryšį, fiksuoja informaciją apie krovininius terminalus ir valstybių sienas, o duomenys yra pasiekiami per nuotolinę kontrolę, taip sumažindami patikrinimų ant kelio skaičių. Įrengimą privalo atlikti sertifikuotas dirbtuvių specialistas, o visa dokumentacija turi būti pateikta kompetentingai institucijai, paprastai – šalies transporto inspekcijai.

Lietuvos vežėjams, eksploatuojantiems furgonus tarp 2,5 ir 3,5 tonos tarptautinėse operacijose, tai reiškia, kad iki 2026 m. birželio 30 d. pavakarės visos tokios transporto priemonės turi būti aprūpintos G2V2 tachografu. Trans.info analitikų duomenimis, šis pakeitimas potencialiai palies kelis šimtus tūkstančių lengvųjų komercinių transporto priemonių visoje ES, iš kurių didelė dalis priklauso smulkiesiems ir vidutiniams vežėjams, neturintiems didelės biurokratinės paramos struktūros.

Išimtys ir specialiosios taisyklės: kam tachografas neprivalomas

Ne visos transporto priemonės, kurių masė viršija 2,5 tonos, automatiškai patenka į naujojo reikalavimo taikymo sritį. Reglamente (EB) Nr. 561/2006 ir jo pakeitimuose numatytos kelios svarbios išimtys, kurios išlieka galioti ir po 2026 m. liepos 1 d.

Pirma, reikalavimas netaikomas transporto priemonėms, naudojamoms tik vidaus (nacionaliniame) maršrute, kai kelionės neperžengia valstybės sienos. Antra, išimtis galioja transporto priemonėms, kurios vežioja prekes nekomerciniais tikslais, pavyzdžiui, asociacijų ar nevyriausybinių organizacijų savivaldybių renginiams skirtos transporto priemonės. Trečia, specialiųjų tarnybų – policijos, ugniagesių, civilinės saugos – transporto priemonėms taisyklė taip pat netaikoma. Ketvirta, žemės ūkio, sodininkystės, miškininkystės ir žuvininkystės sektoriuje naudojamos transporto priemonės iki 7,5 tonos išlieka atleistos, jeigu jos vykdo vežimus apibrėžtame 100 km spinduliu nuo įmonės buveinės vietos, kaip nustatyta Reglamente (EB) Nr. 561/2006.

Vežėjams rekomenduojama nedelsiant pasitikrinti kiekvienos transporto priemonės statusą pagal šias išimčių kategorijas ir pasikonsultuoti su nacionaline transporto inspekcija dėl konkrečių atvejų vertinimo. Trans.info pateiktame vadove dėl furgonų tachografų pareigos (prieinamas trans.info svetainėje) nurodoma, kad daugelis operatorių klaidingai mano, jog jų transporto priemonės patenka į išimčių ratą, nors iš tikrųjų tai taikoma griežtai apibrėžtoms situacijoms.

Bendrojo saugos reglamento (GSR) naujovės: avarinius stabdžiai ir juodosios dėžės sunkvežimiams

Nuo 2026 m. liepos 7 d. visos naujai gaminamos transporto priemonės – sunkvežimiai ir autobusai – privalo atitikti papildomus Bendrojo saugos reglamento (GSR) reikalavimus, nustatytus Europos Parlamento ir Tarybos reglamente (ES) 2019/2144. Šie reikalavimai apima du ypač svarbius techninius elementus: patobulintą avarinę stabdžių sistemą (AEB – Advanced Emergency Braking) ir įvykių duomenų registratorių, populiariai vadinamą sunkvežimio juodąja dėže.

Patobulinta AEB sistema privalo automatiškai aptikti galimus susidūrimus su kitomis transporto priemonėmis, pėsčiaisiais ir dviratininkais bei inicijuoti stabdymą arba bent jau perspėti vairuotoją. Europos komisija savo GSR įgyvendinimo kelio žemėlapyje nurodo, kad AEB sistemos privalo veikti tiek dieną, tiek naktį, aptikdamos kliūtis iki 60 metrų atstumu. Tai reiškia esminius pokyčius transporto priemonių konstrukcijoje ir žymiai didesnę naujų sunkvežimių kainą trumpuoju laikotarpiu, nors ir apskaičiuojama, kad ilgalaikiai saugos privalumai atsvers šias investicijas.

Įvykių duomenų registratorius – sunkvežimio juodoji dėžė – fiksuoja transporto priemonės greičio duomenis, stabdymo intensyvumą, vairo padėtį ir kitas kritines charakteristikas per 30 sekundžių iki avarijos ir po jos. Šie duomenys laikomi saugiame, atspariu smūgiams įrenginyje ir turi būti prieinami tyrimų institucijoms po eismo įvykių. Svarbu pažymėti, kad nuo 2029 m. šis reikalavimas bus išplėstas visoms eksploatuojamoms transporto priemonėms, ne tik naujai gaminamoms, todėl parko valdytojai privalo tai įtraukti į ilgalaikį transporto priemonių atnaujinimo planą.

Transporto priemonių pirkimo vadovams ši naujovė reiškia, kad nuo liepos 7 d. pateikti užsakymai ar pasirašytos pirkimo sutartys turi aiškiai nurodyti GSR atitikties sertifikatą. Tiekėjai, pateikiantys transporto priemones be galiojančio ES tipo patvirtinimo pagal naujuosius reikalavimus, rizikuoja administracinėmis sankcijomis, o pirkėjai – techninės apžiūros stotys gali atsisakyti suteikti techninės tinkamumo sertifikatą.

Nyderlandų mokesčių reforma: nuo Eurovignette iki kilometrinių rinkliavų

Nyderlandai 2026 m. liepos 1 d. atsisako Eurovignette sistemos ir pereina prie elektroninės mokesčio už nuvažiuotą kilometrą schemos, apimančios apytiksliai 3 000 kilometrų valstybinių kelių tinklo. Naujoji sistema, kurią administruoja Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) kartu su atsakingu mokesčių administravimo organu, reiškia esminį vežėjų sąnaudų apskaičiavimo būdo pasikeitimą.

Pagal naująją schemą kiekvienas sunkvežimis, važiuojantis Nyderlandų kelių tinklu, privalo turėti galiojančią sutartį su patvirtintu paslaugų teikėju ir veikiantį bortiniu įrenginiu (OBU – On-Board Unit). Mokesčio tarifas priklauso nuo transporto priemonės krovos kategorijos, išmetamų teršalų lygio pagal EURO standartus ir nuvažiuoto atstumo. Trans.info ekspertų parengtame Nyderlandų sunkvežimių mokesčių vadove (prieinamas trans.info svetainėje) nurodoma, kad EURO VI kategorijos sunkvežimiams bazinis tarifas yra žymiai mažesnis nei senesnių kategorijų transporto priemonėms, skatinant parko modernizavimą.

Baudos už netinkamą sistemos naudojimą yra reikšmingos: EUR 800 gresia už nesudarytą sutartį su paslaugų teikėju arba už defektyvų bortinį įrenginį. Vežėjams, kurie keliauja Nyderlandais neturėdami galiojančio registracijos patvirtinimo, taip pat gresia transporto priemonės sulaikymas iki situacijos ištaisymo. Lietuvos ir kitų Baltijos šalių vežėjai, reguliariai kertantys Nyderlandus tranzito maršrutais į Jungtinę Karalystę arba Iberijos pusiasalį, privalo užtikrinti, kad bortiniai įrenginiai būtų suderinami su naująja sistema ir sutartys sudarytos ne vėliau kaip iki 2026 m. birželio 30 d.

Svarbu paminėti, kad Nyderlandų mokesčių sistema yra interoperabili su Europos elektroninių rinkliavų paslauga (EETS), todėl vežėjai, jau turintys EETS patvirtintą paslaugų teikėją, gali papildomai aktyvuoti Nyderlandų paslaugą neįsigydami naujo bortinio įrenginio. Tačiau ši aktyvacija turi būti atlikta iš anksto, o ne kelyje.

Belgija: CO2 pagrįstas papildomas mokestis Flandrijoje nuo 2026 m. liepos 1 d.

Belgija nuo 2026 m. liepos 1 d. Flandrijos regione įveda papildomą CO2 pagrįstą rinkliavą sunkvežimiams, kuri papildo jau veikiančią Viapass sistemos kilometrinę rinkliavą. Šis pakeitimas yra Flandrijos regiono atsakas į ES Europos žaliojo kurso reikalavimus ir direktyvą dėl Eurovignette (2006/38/EB) su pakeitimais, leidžiančiais valstybėms narėms taikyti papildomus aplinkos apsaugos mokesčius.

Naujasis CO2 papildas apskaičiuojamas pagal transporto priemonės sertifikuotą CO2 išmetamų teršalų lygį, išreikštą gramais vienam kilometrui, dauginant iš nustatyto tarifo koeficiento. Praktiškai tai reiškia, kad dyzeliniai sunkvežimiai su aukštu CO2 išmetamų teršalų lygiu sumokės iki keliolikos procentų daugiau nei dabartinis kilometrinės rinkliavos dydis. Elektriniai ir vandenilio degalais varomi sunkvežimiai bus atleisti nuo šio papildo arba jiems bus taikomas minimalus tarifas, priklausomai nuo galutinės Flandrijos Vyriausybės priimtos tvarkos.

Viapass sistemos operatorius pratęsė sutartis su registruotais paslaugų teikėjais, įskaitant Axxès, DKV, Eurotoll ir kitus, taip užtikrindamas, kad papildomas CO2 mokestis bus automatiškai įtrauktas į esamus apmokėjimo srautus. Tačiau vežėjai turėtų patikrinti su savo paslaugų teikėjais, ar bortiniai įrenginiai perduoda reikiamus transporto priemonės CO2 duomenis, nes kai kuriais atvejais gali prireikti programinės įrangos atnaujinimo.

Kryžminiai apskaičiavimai rodo, kad Flandriją reguliariai kertančio sunkvežimio metinius kaštus šis papildas gali padidinti nuo kelių šimtų iki kelių tūkstančių eurų, priklausomai nuo transporto priemonės amžiaus ir nuvažiuoto atstumo. Tai ypač aktualu Lietuvos vežėjams, kurie eksploatuoja senesnį parką ir kurių maršrutai eina per Belgiją į Prancūziją ar Ispaniją.

Rumunija: TollRo sistemos paleidimas atidėtas iki 2026 m. spalio 1 d.

Rumunija oficialiai pranešė, kad naujosios elektroninės rinkliavų sistemos TollRo paleidimas atidedamas nuo pradžioje planuotos 2026 m. liepos 1 d. iki 2026 m. spalio 1 d. Šį sprendimą Rumunijos Vyriausybė pagrindė techniniais integravimo sunkumais ir nepakankamu paslaugų teikėjų pasirengimu užtikrinti EETS interoperabilumą.

TollRo sistema, kurią numatyta diegti pagal Rumunijos Vyriausybės įgyvendinimo taisykles, keičia dabartinę Roviniete lipdukų sistemą sunkiajai transporto priemonei. Naujoji sistema veiks pagal GPS/GNSS sekimo principą ir apims visą nacionalinį kelių tinklą, ne tik automagistralių atkarpas. Svarbiausia praktinė pasekmė yra ta, kad iki 2026 m. rugsėjo 30 d. imtinai Rumunijoje galioja dabartinis Roviniete vinjeto režimas, todėl vežėjai, planuojantys operacijas per Rumuniją trečiąjį 2026 m. ketvirtį, privalo įsigyti galiojančius vinjetų lipdukas kaip įprastai.

Atidėjimas suteikia papildomo laiko įmonėms pasirengti techninei integracijai, tačiau kartu sukuria operacinę riziką: vežėjai, kurie jau investavo į TollRo suderinamus bortinius įrenginius, turėtų patikrinti su tiekėjais, ar šie įrenginiai veiks ir Roviniete sistemos kontekste pereinamuoju laikotarpiu. Rumunijos kelių agentūra (CNAIR) reguliariai skelbia atnaujintus techninius reikalavimus savo oficialios svetainės rinkliavų skyriuje, o Trans.info nuolat stebi TollRo įgyvendinimo eigą ir skelbia naujinimus.

Vokietija: baudų už Flensburgo taškų prekybą įvedimas ir vairuotojų dokumentai

Nuo 2026 m. liepos 1 d. įsigaliojantis Vokietijos Kelių eismo įstatymo (Straßenverkehrsgesetz – StVG) pakeitimas įveda du svarbius baudžiamosios teisės pokyčius, tiesiogiai paliesiantis tarptautinius vežėjus.

Pirma, draudžiama prekyba Flensburgo baudiniais taškais – tai praktika, kai kiti asmenys imasi atsakomybės už nusižengimą, siekiant apsaugoti tikrąjį vairuotoją nuo taškų kaupimosi. Tokios schemos iki šiol buvo aptinkamos, tačiau sunkiai baudžiamos dėl įrodinėjimo problemų. Naujasis pakeitimas aiškiai kriminalizuoja tiek siūlymą perimti atsakomybę, tiek priėmimą, numatydamas baudas nuo EUR 5 000 iki EUR 30 000. Užsienio vežėjams ypač svarbu suprasti, kad šis draudimas taikomas ir jų vairuotojams, kurie vykdo operacijas Vokietijoje – bandymai apsaugoti licenciją tokiu keliu dabar tiesiogiai grasina baudžiamuoju persekiojimu.

Antra, baudžiamojo persekiojimo senaties terminas kelių eismo nusižengimams pailginamas nuo trijų iki šešių mėnesių. Tai reiškia, kad Vokietijos valdžios institucijos turės dvigubai daugiau laiko pradėti procesą dėl kelių taisyklių pažeidimų, aptiktų retroaktyviai, pavyzdžiui, per tachografo duomenų patikrinimus ar kuro čekių analizę. Šis pakeitimas ypač aktualus vežėjams, kurie reguliariai važinėja Vokietijos keliais ir kurie anksčiau galėjo tikėtis, kad seniai padaryti pažeidimai nebus persekiojami.

Užsienio vairuotojai Vokietijoje privalo turėti šiuos dokumentus: galiojantį vairuotojo pažymėjimą su privaloma CPC kortelės atžymima, vairuotojo tachografo kortelę (atnaujintą pagal G2V2 reikalavimus, jei taikoma), kelionės lapus su vizomis arba leidimais, jei reikia, krovinio dokumentus (CMR važtaraštį), cabotažo veiklos įrodymo dokumentus, jei atliekamas kabotažas, ir transporto priemonės techninės apžiūros bei draudimo dokumentus. Vokietijos Federalinė motorinių transporto priemonių transporto institucija (Kraftfahrt-Bundesamt – KBA) ir Bundesamt für Güterverkehr (BAG) intensyvino patikrinimus prie pasienio perėjų ir degalinių, todėl neišsamūs dokumentų rinkiniai gali lemti sulaikymą ir baudas.

Parko valdytojų kontrolinis sąrašas pirmajai 2026 m. liepos savaitei

Atsižvelgiant į visus pirmiau aprašytus pokyčius, parko valdytojai turėtų įgyvendinti šį kontrolinį sąrašą pirmąją 2026 m. liepos savaitę. Kiekvienas punktas atitinka konkrečią reguliacinę prievolę ir su ja susijusią riziką.

Tachografų patikrinimas: Iki liepos 1 d. patvirtinkite, kad visos tarptautinėje veikloje naudojamos transporto priemonės tarp 2,5 ir 3,5 tonos turi sertifikuoto dirbtuvių specialisto įrengtą G2V2 tachografą. Surinkite montavimo sertifikatus ir saugokite juos bent 12 mėnesių.

GSR atitikties dokumentai naujiems sunkvežimiams: Jei liepos 7 d. ar vėliau priimate naujas transporto priemones iš tiekėjų, reikalaaukite ES tipo patvirtinimo sertifikato, patvirtinančio AEB sistemos ir įvykių duomenų registratoriaus atitiktį Reglamentui (ES) 2019/2144. Įtraukite šią sąlygą į pirkimo sutartis.

Nyderlandų rinkliava: Patikrinkite, ar visi vežėjai, kurių transporto priemonės kerta Nyderlandus, turi galiojančią sutartį su patvirtintu mokėjimo paslaugų teikėju ir veikiantį OBU įrenginį. Patikrinkite bortinių įrenginių diagnostiką ir turėkite atsarginį veiksmų planą gedimo atveju.

Belgijos CO2 papildas: Susisiekite su Viapass paslaugų teikėju ir patvirtinkite, kad jūsų transporto priemonių CO2 duomenys perduodami teisingai. Peržiūrėkite frachto kainas maršrutams per Flandriją, atsižvelgdami į padidėjusias sąnaudas.

Rumunija: Iki spalio 1 d. naudokite Roviniete vinjetų sistemą įprastai. Jei turite TollRo bortinius įrenginius, patikrinkite su tiekėjais dėl pereinamojo laikotarpio veikimo suderinamumo.

Vokietija: Informuokite vairuotojus apie naująjį draudimą perduoti Flensburgo taškus ir šešių mėnesių senaties terminą. Peržiūrėkite dokumentų komplektus ir užtikrinkite, kad visi vairuotojai turi aktualius CPC, tachografo korteles ir krovinio dokumentus.

Darbo užmokesčio ir sutarčių peržiūra: Patikrinkite, ar vairuotojų darbo užmokestis ir komandiruočių kompensacijos atspindi naujuosius sąnaudų pokyčius, ypač Nyderlandų ir Belgijos rinkliavų srityje. Informuokite klientus apie galimus frachto tarifų koregavimus.

Parko valdytojai, neturintys vidinių teisinių išteklių, turėtų kreiptis į Lietuvos nacionalinę vežėjų asociaciją (LINAVA) arba Europos kelių transporto sąjungą (IRU), kurios reguliariai teikia naujinimus dėl reguliacinių pakeitimų ir siūlo praktines rekomendacijas nariams.

Dažnai užduodami klausimai

Ar furgonams iki 3,5 tonos privalomas išmanusis tachografas nuo 2026 m. liepos 1 d.?

Naujasis reikalavimas taikomas transporto priemonėms, kurių didžiausioji leidžiamoji masė viršija 2,5 tonos, naudojamoms tarptautiniame samdos arba kabotažo vežime. Tai apima furgonus ir lengvuosius krovininius automobilius tarp 2,5 ir 3,5 tonos, jei jie kerta valstybių sienas komerciniais tikslais. Vidaus maršrutais naudojamos transporto priemonės šiam reikalavimui nepriklauso. Tikslesnę informaciją ir išimčių sąrašą pateikia Trans.info vadovas dėl furgonų tachografų pareigos.

Ką reiškia GSR juodoji dėžė sunkvežimyje ir kada ji tampa privaloma?

GSR įvykių duomenų registratorius, neoficialiai vadinamas sunkvežimio juodąja dėže, fiksuoja transporto priemonės techninius parametrus per 30 sekundžių prieš avariją ir po jos. Nuo 2026 m. liepos 7 d. šis įrenginys privalomas visoms naujai gaminamoms transporto priemonėms pagal Reglamentą (ES) 2019/2144. Nuo 2029 m. reikalavimas bus išplėstas visoms eksploatuojamoms transporto priemonėms. Išsamesnę informaciją skelbia Europos Komisijos GSR įgyvendinimo kelio žemėlapis.

Kaip veikia naujoji Nyderlandų kilometrinė rinkliava sunkvežimiams?

Nyderlandai nuo 2026 m. liepos 1 d. pakeičia Eurovignette sistema elektronine mokesčio už nuvažiuotą kilometrą schema, apimančia apie 3 000 km kelių. Vežėjai privalo turėti sutartį su patvirtintu paslaugų teikėju ir veikiantį bortinį įrenginį. Tarifas priklauso nuo transporto priemonės EURO kategorijos. Bauda už neturimą sutartį ar defektyvų OBU siekia EUR 800. Išsamesnį paaiškinimą teikia Trans.info vadovas dėl Nyderlandų sunkvežimių mokesčių.

Ar Rumunijoje nuo liepos 1 d. keičiasi rinkliavų sistema?

Ne. Rumunija oficialiai atidėjo TollRo sistemos paleidimą nuo 2026 m. liepos 1 d. iki 2026 m. spalio 1 d. Iki to laiko galioja dabartinė Roviniete vinjeto sistema. Vežėjai, planuojantys operacijas Rumunijoje trečiąjį 2026 m. ketvirtį, turėtų įsigyti galiojančius Roviniete lipdukas įprastai ir sekti CNAIR bei Trans.info naujinimus dėl TollRo paleidimo datos patvirtinimo.

Ko užsienio vairuotojai turi saugotis Vokietijoje nuo 2026 m. liepos 1 d.?

Du pagrindiniai pokyčiai: pirma, nuo liepos 1 d. kriminalizuojama prekyba Flensburgo baudiniais taškais su baudomis nuo EUR 5 000 iki EUR 30 000; antra, baudžiamojo persekiojimo senaties terminas pailginamas nuo trijų iki šešių mėnesių. Vairuotojai privalo turėti galiojančius CPC, tachografo korteles, CMR važtaraštį, transporto priemonės techninius dokumentus ir, jei taikoma, kabotažo įrodymus. Rekomenduojama konsultuotis su LINAVA arba IRU dėl konkrečių maršrutų dokumentų reikalavimų.

Kaip Belgijos CO2 papildas Flandrijoje veikia vežėjų sąnaudas?

Nuo 2026 m. liepos 1 d. Flandrijoje taikomas papildomas CO2 pagrįstas mokestis, pridedamas prie esamos Viapass kilometrinės rinkliavos. Jo dydis priklauso nuo transporto priemonės sertifikuoto CO2 išmetamų teršalų lygio. Senesnio parko vežėjai gali tikėtis ženkliai didesnių sąnaudų Flandrijoje, todėl rekomenduojama peržiūrėti frachto tarifus bei patikrinti su Viapass paslaugų teikėju, ar bortiniai įrenginiai perduoda CO2 duomenis teisingai.

Kur galiu rasti oficialią informaciją apie visus šiuos pakeitimus?

Oficialūs šaltiniai apima: Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2019/2144 (GSR), Reglamentą (ES) 2020/1054 (Mobilumo paketas), Nyderlandų RDW ir mokesčių administravimo interneto svetaines, Belgijos Viapass portalo pranešimus, Rumunijos kelių agentūros CNAIR oficialius skelbimu, Vokietijos Bundesamt für Güterverkehr (BAG) gairių dokumentus ir Trans.info vadovus, apimančius tiek furgonų tachografų pareigą, tiek Nyderlandų sunkvežimių mokesčių sistemą. LINAVA ir IRU taip pat reguliariai skelbia aktualius naujinimus savo nariams lietuvių kalba.

Danija nuo 2026 m. birželio 26 d. atnaujino administracinių baudų skyrimą sunkiasvorių transporto priemonių kelių rinkliavos pažeidimams, baigdama šešių mėnesių pertrauką, kuri prasidėjo 2025 m. gruodį, kai tuometinis transporto ministras sustabdė sistemą dėl neproporcingų sankcijų ir techninių problemų. Naująją tvarką nustato Danijos Transporto, kaimo vietovių ir miestų ministerijos aplinkraštis, kuris vienodą fiksuotą baudą pakeičia trijų lygių sistema, administruojama Danijos kelių eismo institucijos „Færdselsstyrelsen”. Šis sprendimas tiesiogiai paveikia tūkstančius Europoje veikiančių vežėjų, įskaitant Lietuvos krovinių vežimo bendroves, kurių maršrutai eina per Daniją.

Kodėl Danija sustabdė baudas ir kas pasikeitė

2025 m. gruodį Danijos transporto ministras sustabdė sunkiasvorių transporto priemonių kelių rinkliavos baudų sistemą po to, kai vežėjų organizacijos ir teisės ekspertai iškėlė rimtus klausimus dėl sankcijų proporcingumo. Pagrindinės problemos apėmė techninius EETS (Europos elektroninių rinkliavų paslaugų) duomenų perdavimo sutrikimus, dėl kurių sąžiningi vežėjai gavo baudas, taip pat vienodo dydžio baudos sistemą, kuri netiksliai atspindėjo pažeidimų rimtumą. Danijos nacionalinė krovinių vežimo asociacija „DTL – Danske Vognmænd” aktyviai siekė reformų, reikalaudama diferencijuoto požiūrio. Naujajame „Færdselsstyrelsen” vadove, paskelbtame kartu su ministerijos aplinkraščiu, pabrėžiama, kad sistema buvo iš esmės peržiūrėta siekiant užtikrinti teisingumą ir techninį tikslumą.

Trys baudų lygiai: kas sukelia kiekvieną sankciją

Naujoji Danijos sunkvežimių kelių rinkliavos baudų sistema nustato tris aiškiai apibrėžtus pažeidimų lygius, kurių kiekvienas atitinka skirtingo dydžio finansines sankcijas. Pirmojo lygio bauda – 2 000 Danijos kronų (apie 270 EUR) – skiriama už mažiau rimtus pažeidimus, tokius kaip nedideli laiko neatitikimai arba pavėluotas EETS duomenų įkėlimas, kai yra aiškių įrodymų, kad vežėjas turėjo galiojantį sutartinį įsipareigojimą. Šis lygis skirtas atvejams, kai tinklas užfiksavo transporto priemonę be aktyvaus EETS signalo, tačiau aplinkybės rodo, kad tai buvo techninė klaida, o ne tyčinis vengimas mokėti.

Antrojo lygio bauda – 4 000 Danijos kronų (apie 540 EUR) – taikoma tais atvejais, kai vežėjas turi maršruto bilietą, tačiau tas bilietas neapima faktiškai nuvažiuoto kelio atkarpos. Tai gali nutikti, kai sunkvežimio vairuotojas nukrypsta nuo planuoto maršruto arba kai bilietas įsigytas neteisingam kelio ruožui. „Færdselsstyrelsen” vadove nurodoma, kad šis lygis apima situacijas, kai mokėjimo ketinimas egzistavo, tačiau faktinis padengimas buvo nepakankamas konkrečiai naudotai infrastruktūrai.

Trečiojo lygio bauda – 9 000 Danijos kronų (apie 1 210 EUR) – yra aukščiausia sankcija ir skiriama už vairavimą mokamais keliais tuo pat metu neturint nei aktyvios EETS sutarties, nei galiojančio maršruto bilieto. Tai laikoma sunkiausiu pažeidimu, rodančiu tyčinį mokesčių vengimą arba visišką Danijos kelių rinkliavos sistemos reikalavimų nepaisymą. Tarptautiniai vežėjai, važiuojantys per Daniją nepasirengę jokiu teisėtu mokėjimo metodu, susidurs būtent su šia maksimalia sankcija.

Šešių valandų taisyklė: kaip ji veikia praktikoje

Vienas svarbiausių naujosios sistemos elementų yra vadinamoji šešių valandų taisyklė, kuri suteikia „Færdselsstyrelsen” diskrecinę teisę švelniau vertinti nedidelius laiko neatitikimus arba pavėluotus EETS duomenų įkėlimus. Pagal ministerijos aplinkraštį, kai EETS paslaugų teikėjo duomenys rodomi vėliau nei realus transporto priemonės buvimas kelyje, tačiau vėlavimas neviršija šešių valandų, institucija gali traktuoti tokį atvejį kaip techninę problemą, o ne pažeidimą. Ši nuostata ypač svarbi vežėjams, kurių EETS prietaisai turi ryšio sutrikimų tuneliuose, tiltuose ar tankaus eismo zonose.

Praktiškai šešių valandų taisyklė reiškia, kad jei EETS sutarties duomenys buvo sinchronizuoti iki šešių valandų po to, kai transporto priemonė praėjo kontrolės tašką, „Færdselsstyrelsen” turi įgaliojimus panaikinti arba sumažinti baudą. Ši taisyklė atitinka platesnę Europos tendenciją suteikti vežėjams tam tikrą techninę apsaugą nuo duomenų perdavimo trukdžių, kurie paplitę sudėtingoje infrastruktūroje, tokioje kaip Danijos Didysis Belto tiltas ir Danijos–Vokietijos Sundetos jungtis. Vis dėlto vežėjai turėtų žinoti, kad ši taisyklė nėra automatinė atleistis – institucija vertina kiekvieną atvejį atskirai.

Transporto priemonės registracijos klaidos: kada bauda gali būti panaikinta

Naujojoje sistemoje aiškiai numatytas mechanizmas, leidžiantis „Færdselsstyrelsen” panaikinti baudas, kai nustatoma akivaizdi transporto priemonės valstybinio numerio klaida. Jei rinkliavos sistema užfiksavo neteisingai identifikuotą transporto priemonę dėl perstatytų skaitmenų arba panašiai atrodančių simbolių (pvz., „0″ ir „O” arba „1″ ir „I”), vežėjas turi teisę pateikti korekciją. Ši nuostata ypač aktuali automatinėse numerio atpažinimo sistemose, kurios kartais klysta esant blogoms oro sąlygoms arba ant purvino numerio ženklo.

Norint pasinaudoti šia apsauga, vežėjas turi pateikti dokumentinius įrodymus – transporto priemonės registracijos liudijimą, vairuotojo kelionės žurnalą ir, jei įmanoma, paties EETS prietaiso užfiksuotus duomenis, patvirtinančius tikrąją transporto priemonės tapatybę. „Færdselsstyrelsen” nurodo, kad institucija turi įgaliojimus tokiems atvejams sprendimus priimti administraciniu keliu, nereikalaujant formalaus teismo proceso, taip sumažinant vežėjų biurokratinę naštą.

EETS sutarties reikalavimai: kas turi būti dokumente

Norint, kad EETS prietaiso sutartis būtų pripažinta Danijoje kaip teisėtas mokėjimo pagrindas, ji turi atitikti kelis specifinius reikalavimus, nurodytus „Færdselsstyrelsen” vadove. Sutartyje turi būti aiškiai nurodytas transporto priemonės registracijos numeris ir šalis, maksimali transporto priemonės masė ir ašių skaičius, sutarties galiojimo laikotarpis ir apimamos šalys bei keliai, taip pat EETS paslaugų teikėjo kontaktiniai duomenys ir sutarties numeris. Dokumentas turi būti prieinamas patikrinimo metu – fiziškai transporto priemonėje arba elektronine forma, kurią vairuotojas gali pateikti tikrinimo pareigūnui.

Svarbu pabrėžti, kad ne visos EETS sutartys automatiškai apima Daniją – vežėjai turi patikrinti, ar jų paslaugų teikėjo sutartis konkrečiai nurodo Danijos mokamas kelius kaip apimtą teritoriją. Lietuvos vežėjai, naudojantys EETS paslaugas, turėtų susisiekti su savo paslaugų teikėjais ir patvirtinti, kad sutartis apima Danijos infrastruktūrą pagal naujus 2026 m. reikalavimus. „Færdselsstyrelsen” taip pat pabrėžia, kad EETS prietaisas turi būti tinkamai sumontuotas ir veikiantis – prietaisas su išsikrovusia baterija arba techniniais gedimais nebus pripažintas teisėtu mokėjimo patvirtinimu net ir turint galiojančią sutartį.

Vienos baudos per 24 valandas taisyklė

Naujojoje sistemoje įtvirtinta dar viena svarbi apsauginė nuostata: vienas vežėjas gali gauti ne daugiau kaip vieną administracinę baudą vienai transporto priemonei per 24 valandų laikotarpį. Tai reiškia, kad net jei ta pati transporto priemonė buvo užfiksuota keliuose kontrolės taškuose per tą pačią dieną be tinkamo rinkliavos dokumentavimo, baudų skaičius yra ribojamas. Ši taisyklė itin svarbi tarptautiniams vežėjams, kurių maršrutai gali eiti per keletą Danijos mokamų kelių atkarpų per vieną dieną.

„DTL – Danske Vognmænd” šią nuostatą įvertino teigiamai kaip vieną iš konstruktyvių reformos elementų. Tačiau asociacija pabrėžia, kad 24 valandų taisyklė nesumažina bendros baudos sumos – ji tik apriboja baudų kumuliavimą per trumpą laikotarpį. Vežėjai vis tiek privalo užtikrinti, kad jų transporto priemonės turi tinkamą rinkliavos dokumentavimą kiekvienai kelionei, nes kitą dieną baudų skaičius atsinaujins.

Kaip užsienio vežėjai gali ginčyti neteisingą baudą

Užsienio vežėjai, įskaitant lietuviškų transporto įmonių vairuotojus, turintys teisėtą pagrindą ginčyti Danijos kelių rinkliavos baudą, turi aiškų procedūrinį kelią. Pirmasis žingsnis yra pateikti oficialų prieštaravimą „Færdselsstyrelsen” institucijos nurodytu adresu, nurodant baudos numerį, transporto priemonės registracijos duomenis ir išsamų pažeidimo aplinkybių aprašymą. Prieštaravimas turi būti pateiktas per keturias savaites nuo baudos gavimo datos.

Dokumentai, kurie gali paremti ginčą, apima EETS sutarties kopiją, patvirtinančią teisingą Danijos kelių apimtį, vairuotojo darbo žurnalą (tachografo duomenis), patvirtinančius faktinį buvimo laiką ir vietą, EETS paslaugų teikėjo rašytinį patvirtinimą apie bet kokius techninius sutrikimus konkrečiu laiku, taip pat transporto priemonės GPS duomenis, jei jie skiriasi nuo rinkliavos sistemos fiksavimų. Jei „Færdselsstyrelsen” atmeta prieštaravimą, vežėjas turi teisę kreiptis į Danijos administracinį apeliacinį tribunolą arba, kaip kraštutinę priemonę, į Danijos teismus. Praktiniais klausimais gali padėti „DTL – Danske Vognmænd” teisinė tarnyba, kuri bendradarbiauja su užsienio vežėjų asociacijomis per IRU (Tarptautinį kelių transporto sąjungą) tinklą.

DTL pozicija dėl ankstesnių baudų peržiūros

„DTL – Danske Vognmænd” savo oficialiai paskelbtoje reakcijoje į atnaujintą rinkliavos baudų sistemą teigiamai įvertino trimis lygiais pagrįstą struktūrą kaip žingsnį teisingo vykdymo užtikrinimo link, tačiau primygtinai ragina valdžios institucijas peržiūrėti baudas, išduotas iki 2025 m. gruodžio pauzės. Asociacijos teigimu, kai kurios iš tų ankstesnių baudų buvo skirtos pagal tą pačią neproporcingą vieno lygio sistemą, kuri ir paskatino pertrauką, ir todėl turėtų būti vertinamos pagal naujus, palankesnius kriterijus.

„Færdselsstyrelsen” kol kas oficialiai nepaskelbė apie retroaktyvią peržiūros programą, tačiau ministerijos aplinkraštis palieka galimybę individualiems atvejams. Vežėjai, gavę baudas iki 2025 m. gruodžio, gali pabandyti pateikti individualius prieštaravimus, remdamiesi tuo, kad naujoji sankcijų struktūra rodo, jog ankstesnė sistema buvo pripažinta neproporcionalia. Ši situacija išlieka atviras klausimas Danijos kelių transporto politikoje ir tikimasi, kad „DTL” toliau stebės ir viešai pranešinės apie bet kokius pokyčius.

Palyginimas su kitomis Europos šalimis: Vokietija, Belgija ir Nyderlandai

Danijos naujoji trijų lygių baudų sistema gali būti vertinama platesniame Europos sunkiasvorių transporto priemonių rinkliavos vykdymo kontekste. Vokietijoje federalinė sunkiasvorių transporto priemonių rinkliava (Maut), administruojama „Toll Collect” sistemos ir prižiūrima Federalinės transporto logistikos ir judlumo tarnybos (BAG), taiko baudas nuo 240 EUR už mažus pažeidimus iki 20 000 EUR už tyčinį vengimą, o Vokietijos Kelių transporto vykdymo įstatymas numato dar griežtesnes priemones transporto priemonių sustabdymui. Danijos maksimali 9 000 kronų (apie 1 210 EUR) bauda yra žymiai mažesnė nei teorinės Vokietijos maksimalios sankcijos, tačiau Vokietijoje kasdienėje praktikoje paprastai taikomos žemesnės baudos.

Belgijoje sunkiasvorių transporto priemonių rinkliavą administruoja konsorciumas „Viapass”, koordinuojamas regionų, o pažeidimai gali sukelti baudas nuo 500 EUR iki 4 000 EUR priklausomai nuo pažeidimo tipo ir regiono. Nyderlanduose šiuo metu nėra atskirų sunkvežimių kelių rinkliavos vykdymo baudų sistemos tiesioginei palyginimui, nes šalyje veikia kitokia mokesčių struktūra. Lietuva, kaip ES valstybė narė, taiko Eurovinjeto sistemą ir turi savus teisinius mechanizmus, tačiau Danijos administracinė sistema su trimis lygiais ir konkrečiomis apsauginėmis nuostatomis (šešių valandų taisyklė, 24 valandų riba, registracijos klaidos atleidimas) yra santykinai lankstesnė nei daugelio kaimyninių šalių griežtesnės baudų struktūros.

Praktiniai patarimai Lietuvos vežėjams

Lietuvos krovinių vežimo įmonėms, kurių transporto priemonės reguliariai važiuoja per Daniją, rekomenduojama imtis kelių konkrečių veiksmų siekiant išvengti naujų baudų. Pirma, reikia nedelsti susisiekti su EETS paslaugų teikėju ir raštu patvirtinti, kad galiojanti sutartis konkrečiai apima Danijos mokamus kelius pagal naujus 2026 m. reikalavimus. Antra, vairuotojai turėtų būti instruksuoti laikyti EETS sutarties kopiją transporto priemonėje ir žinoti, kaip veikia prietaisas bei kaip tikrinti jo ryšio statusą prieš įvažiuojant į mokamus kelius.

Trečia, transporto vadovai turėtų sukurti vidaus procedūrą, pagal kurią kiekvienas gautas baudos pranešimas būtų nedelsiant dokumentuojamas, o atsakingas asmuo vertintų, ar yra pagrindas prieštarauti pagal šešių valandų taisyklę arba registracijos klaidos nuostatą. Ketvirta, rekomenduojama prisijungti arba išlaikyti narystę Lietuvos vežėjų asociacijose, kurios palaiko ryšius su „DTL – Danske Vognmænd” ir IRU, nes šios organizacijos teikia naujausius teisinius atnaujinimus ir praktinę paramą tarpvalstybiniuose ginčuose. „Linava” (Lietuvos nacionalinė vežėjų automobiliais asociacija) reguliariai informuoja narius apie užsienio šalių rinkliavos teisės aktų pokyčius.

Dažnai užduodami klausimai

Nuo kada galioja nauja Danijos sunkvežimių kelių rinkliavos baudų sistema?

Naujoji trijų lygių baudų sistema įsigaliojo 2026 m. birželio 26 d., baigdama šešių mėnesių pertrauką, kuri prasidėjo 2025 m. gruodžio mėnesį. Teisinis pagrindas nustatytas Danijos Transporto, kaimo vietovių ir miestų ministerijos aplinkraštyje, o administracinę atsakomybę turi „Færdselsstyrelsen” – Danijos kelių eismo institucija.

Kokia yra mažiausia ir didžiausia Danijoje galima rinkliavos bauda sunkvežimiui?

Mažiausia bauda yra 2 000 Danijos kronų (apie 270 EUR) už mažiau rimtus pažeidimus, tokius kaip nedideli laiko neatitikimai. Vidutinio lygio bauda yra 4 000 kronų (apie 540 EUR) už maršruto bilietą, neapimantį faktiškai nuvažiuotos atkarpos. Didžiausia bauda – 9 000 kronų (apie 1 210 EUR) – skiriama už vairavimą be jokio teisėto rinkliavos dokumentavimo.

Kas yra šešių valandų taisyklė ir kaip ji padeda vežėjams?

Šešių valandų taisyklė suteikia „Færdselsstyrelsen” diskreciją švelniau vertinti atvejus, kai EETS duomenys pateikiami pavėluotai, tačiau vėlavimas neviršija šešių valandų nuo faktinio transporto priemonės praėjimo per kontrolės tašką. Jei vežėjas gali įrodyti, kad vėlavimas buvo techninis, o ne tyčinis, institucija turi teisę panaikinti arba sumažinti baudą. Taisyklė netaikoma automatiškai – kiekvienas atvejis vertinamas individualiai.

Ar EETS sutartis iš kitos šalies galioja Danijoje?

Taip, EETS sutartys iš kitų ES šalių gali galioti Danijoje, tačiau tik jei sutartyje konkrečiai nurodyta, kad ji apima Danijos mokamus kelius. Vežėjai privalo patikrinti su savo EETS paslaugų teikėju, ar Danija yra įtraukta į apimamas teritorijas. Sutartyje taip pat turi būti nurodyti tikslūs transporto priemonės techniniai duomenys – registracijos numeris, masė ir ašių skaičius.

Kaip pateikti prieštaravimą dėl Danijos kelių rinkliavos baudos?

Prieštaravimas turi būti pateiktas „Færdselsstyrelsen” per keturias savaites nuo baudos gavimo. Prieštaravime reikia nurodyti baudos numerį, transporto priemonės duomenis ir išsamų aplinkybių aprašymą. Rekomenduojama pridėti EETS sutarties kopiją, tachografo duomenis ir EETS paslaugų teikėjo patvirtinimą apie bet kokius techninius sutrikimus. Jei prieštaravimas atmetamas, galima kreiptis į Danijos administracinį apeliacinį tribunolą.

Ar Lietuvos vežėjai gali gauti pagalbą ginčijant Danijos baudas?

Taip. Lietuvos vežėjai gali kreiptis į „Linava” (Lietuvos nacionalinę vežėjų automobiliais asociaciją), kuri palaiko ryšius su „DTL – Danske Vognmænd” ir IRU (Tarptautiniu kelių transporto sąjungos) tinklu. Šios organizacijos teikia teisinę ir praktinę paramą tarpvalstybiniuose ginčuose bei reguliariai informuoja narius apie užsienio šalių kelių rinkliavos teisės aktų pokyčius.

Ar gali ta pati transporto priemonė gauti kelias baudas per vieną dieną Danijoje?

Ne. Naujoji sistema apriboja baudas iki vienos administracinės sankcijos vienai transporto priemonei per 24 valandų laikotarpį. Tai reiškia, kad net jei transporto priemonė buvo užfiksuota keliuose kontrolės taškuose per tą pačią dieną, galima skirti tik vieną baudą. Ši apsauginė nuostata yra vienas iš elementų, kurį teigiamai įvertino „DTL – Danske Vognmænd”.

Kaip Danijos baudos lyginasi su Vokietijos Maut sankcijomis?

Danijos maksimali 9 000 kronų (apie 1 210 EUR) bauda yra žymiai mažesnė nei Vokietijos teorinė maksimali 20 000 EUR sankcija už tyčinį rinkliavos vengimą pagal Vokietijos Kelių transporto vykdymo įstatymą. Tačiau kasdienėje vykdymo praktikoje Vokietijoje paprastai taikomos žymiai mažesnės baudos. Danijos sistema išsiskiria aiškiai apibrėžtomis apsauginėmis nuostatomis, tokiomis kaip šešių valandų taisyklė ir 24 valandų baudų riba, kurių panašių mechanizmų Vokietijos Maut sistemoje nėra.

Prancūzija rengiasi įvesti regioninį, atstumu grįstą mokestį sunkiasvorėms transporto priemonėms Grand Est regione, o tai ženkliai pakeis tarptautinių krovinių vežėjų veiklos sąnaudų struktūrą viename iš judriausių šiaurės–pietų koridorių Europoje. Nors oficiali paleidimo data dar nepatvirtinta, tikimasi, kad naujoji rinkliava įsigalios 2027 metais ir apims transporto priemones, kurių masė viršija 3,5 tonos, neatsižvelgiant į jų registracijos šalį. Šis žingsnis atitinka platesnę Europos tendenciją – pereiti nuo vinjeto tipo mokesčių prie „moka tas, kas važiuoja” (pay-per-kilometre) principų, jau taikomų Vokietijoje, Belgijoje ir Lenkijoje.

Grand Est regioninė taryba, remdamasi savo kelių krovinių tyrimo duomenimis, pabrėžia, kad regiono infrastruktūra patiria neproporcingai didelę tranzitinio eismo naštą, ypač A31 magistralėje, jungiančioje Liuksemburgą su Lotaringija ir Ronos slėniu. Ši arterija yra strategiškai svarbi Vokietijos, Lenkijos, Rumunijos ir Beneliukso vežėjams, vežantiems krovinius į Prancūziją, Ispaniją ir Italiją. Tokiomis aplinkybėmis papildomas išlaidų sluoksnis ant jau esamų automagistralių mokesčių tampa aktualiu planavimu užsiimančių ekspedicijų vadybininkų klausimu.

R-PASS schema Elzase: precedentas visam Grand Est regionui

Collectivité européenne d’Alsace (CEA) – Elzaso vykdomoji institucija – praėjusiais metais oficialiai patvirtino R-PASS schemą, kuri numatyta pradėti veikti 2027 m. sausio 1 d. pasirinktose nekoncesijų kelių atkarpose. R-PASS sprendimas remiasi CEA turima teisine autonomija, suteikta 2019 m. Kolmaaro susitarimu, leidžiančiu regionui administruoti savo kelių tinklą ir rinkti rinkliavas neperduodant įgaliojimų centrinei valstybei. CEA paskelbtuose dokumentuose nurodoma, kad sistema naudos palydovinį sekimą ir bus integruota su Europos elektroninės rinkliavos paslaugos (EETS) standartais, todėl vežėjai galės naudoti jau turimus borto įrenginius.

Elzaso duomenys atskleidžia struktūrinę problemą: dėl Vokietijos „Maut” mokesčio spaudimo apie 1 470 papildomų tranzitinių sunkvežimių per dieną dabar renkasi nemokamą A35 kelią kaip alternatyvą. Be to, nustatyta, kad 51 % sunkiasvorių transporto priemonių eismo A35 ir A36 keliuose yra susijęs su tranzitu, o ne vietos kroviniu. Šie skaičiai pagrindžia regionų institucijų poziciją, kad esamas finansavimo modelis yra netvarus ir nesąžiningas vietinių mokesčių mokėtojų atžvilgiu.

A31 koridorius: kurios atkarpos pateks į rinkliavos zoną

A31 magistralė eina nuo Liuksemburgo sienos ties Longwy pietuose per Metzą, Nansi ir toliau Dijonui bei Ronos slėniui link. Didžioji dalis šios magistralės yra nekoncesijų kelias, todėl šiuo metu ji yra nemokama sunkiosioms transporto priemonėms, skirtingai nei, pavyzdžiui, A4 ar A36, kurias administruoja privatūs koncesiniai operatoriai. Būtent šis nemokumo statusas ir kelia didžiausią patrauklumą tranzitiniams vežėjams, siekiantiems apvažiuoti Vokietijos Maut zonas, ir kartu yra pagrindinė Grand Est regioninės tarybos kelių krovinių tyrimo išvada – infrastruktūros dėvėjimasis nekompensuojamas rinktinio finansavimo šaltiniais.

Remiantis viešai prieinamais Grand Est regioninės tarybos konsultaciniais dokumentais, tikėtinos rinkliavos atkarpos apima:

• A31 nuo Longwy (Liuksemburgo siena) iki Toul sankryžos
• A31 nuo Nansi iki Dijonui artimo Grand Est sienos ruožo
• A35 Elzase (jau įtraukta į R-PASS)
• A36 Elzase tarp Mülhauzo ir Belgforto
• Papildomos Departamentinių kelių atkarpos, naudojamos kaip apeigos maršrutai

Svarbu pabrėžti, kad galutinį kelių sąrašą tvirtins Grand Est regioninė taryba kartu su Prancūzijos transporto ministerija. Oficialus reglamentinis aktas kol kas nepaskelbtas, tačiau laukiamas 2025–2026 m. konsultacijų etapo pabaigoje.

Kuo Grand Est rinkliava skiriasi nuo koncesijų automagistralių mokesčių

Prancūzijoje veikia dviejų rūšių kelių mokesčiai: koncesijų automagistralių tarifai, kuriuos renka privatūs operatoriai (Vinci Autoroutes, Sanef, APRR ir kt.) per tradicines arba automatines rinkliavų stoteles, ir regioninės rinkliavos nekoncesijų keliuose. Grand Est ir R-PASS schema priklauso antrai kategorijai. Pagrindiniai skirtumai yra šie:

• Apmokestinimo principas: Koncesijų rinkliavos skaičiuojamos pagal fiksuotus tarifus tarp atkarpos įvažiavimo ir išvažiavimo punktų. Grand Est schema numatys dinaminį, atstumu grįstą tarifą (EUR/km), panašų į Vokietijos Maut struktūrą.
• Mokėjimo būdas: Koncesijų operatoriai priima TIS, Telepass ir Eurotoll borto įrenginius. R-PASS ir Grand Est schema turės veikti per EETS suderinamą platformą, leidžiančią vieną sutartį keliuose šalyse.
• Administravimas: Koncesijų mokesčius renka privatūs subjektai pagal valstybės suteiktas licencijas. Regionines rinkliavas administruos viešosios institucijos – CEA Elzase ir Grand Est taryba platesniame regione.
• Teisinis pagrindas: Regioninės rinkliavos remiasi 2019 m. Prancūzijos įstatymų paketu, suteikusiu tam tikriems regionams teisę apmokestinti nekoncesijų kelius, o ne tradicine koncesinės sutarties sistema.

Vežėjai turės atkreipti dėmesį, kad abi rinkliavos gali būti taikomos vienu metu: jei maršrutas apima ir koncesinės A4 atkarpą, ir nekoncesijų A31 atkarpą, abi bus apmokestintos skirtingomis sistemomis. Tai reiškia, kad maršruto planavimo programinė įranga turės atspindėti abu sluoksnius.

Kaip užsienio vežėjai turi registruotis prieš 2027 m. paleidimą

Europos Komisija EETS sistemą reglamentavo Direktyva 2019/520/ES, kuria siekiama užtikrinti, kad vienintelis borto įrenginys veiktų visoje Europos Sąjungoje. Pagal šią direktyvą, EETS paslaugų teikėjai privalo registruoti vežėjus ir suteikti prieigą prie visų registruotų rinkliavos domenų. R-PASS ir Grand Est schema, kaip tikimasi, taps registruotais EETS domenais iki 2026 m. pabaigos.

Praktiniai žingsniai užsienio operatoriams:

1. Patikrinti esamos EETS sutarties apimtį. Vežėjai, turintys sutartis su tokiais teikėjais kaip Toll Collect, DKV Mobility, AXXÈS ar Eurotoll, turėtų kreiptis į savo paslaugų teikėją ir paklausti, ar Grand Est / R-PASS domenas jau įtrauktas arba planuojamas įtraukti.
2. Atnaujinti borto įrenginio programinę įrangą. Palydoviniai GNSS įrenginiai turės atitikti R-PASS techninę specifikaciją. Jei transporto priemonės įrengtas tik DSRC (mikrobangų) tipo OBU, gali prireikti papildomų techninių sprendimų.
3. Sekti CEA ir Grand Est oficialius pranešimus. CEA interneto svetainėje (alsace.eu) skelbiami visi R-PASS techniniai ir teisiniai atnaujinimai. Grand Est regioninės tarybos svetainė (grandest.fr) yra pagrindinis šaltinis dėl platesnio regiono schemos.
4. Kreiptis į Prancūzijos transporto asociacijas. TLF (Transporteurs et Logisticiens de France) ir FNTR (Fédération Nationale des Transports Routiers) teikia reguliarius atnaujinimus ir gali paremti tiesioginiais kontaktais su regioninėmis institucijomis.
5. Registruotis iš anksto. Panašiai kaip Belgijoje prieš Viapass paleidimą, tikimasi, kad Grand Est schemos registracijos laikotarpis prasidės likus ne mažiau kaip 6 mėnesiams iki paleidimo, t. y. apie 2026 m. viduryje.

Europos Komisija savo EETS suderinamumo gairėse pabrėžia, kad vežėjai neturi teisinio įpareigojimo naudoti tik vieną EETS teikėją, tačiau rekomenduoja konsoliduoti sutartis, siekiant sumažinti administracinę naštą ir išvengti dvigubo mokėjimo rizikos.

Kaip modeliuoti papildomas išlaidas Liuksemburgas–Ronos slėnis ašyje

Liuksemburgas–Ronos slėnis (pvz., Ljonas ar Marselis) yra vienas dažniausiai naudojamų tarptautinių krovinių maršrutų, einančių per Grand Est regioną. Modeliuojant papildomas išlaidas po 2027 m., reikia atsižvelgti į keletą kintamųjų:

Orientacinis maršrutas ir atstumai (apytiksliai):

• Liuksemburgas (siena) – Metzas: ~60 km (A31, tikėtina rinkliavos zona)
• Metzas – Nansi: ~55 km (A31, tikėtina rinkliavos zona)
• Nansi – Dijonas: ~210 km (A31/A6 riba, iš dalies Grand Est)
• Dijonas – Ljonas: ~190 km (A6, koncesinė, jau apmokestinta)

Jei Grand Est schema taikys tarifą, panašų į Elzaso R-PASS preliminarų lygį (apie 0,13–0,20 EUR/km EURO VI transporto priemonei 4 ašių klasėje, remiantis viešai paskelbtomis CEA konsultacinėmis medžiagomis), tuomet orientacinės papildomos išlaidos A31 nekoncesijų atkarpoje (apie 115 km nuo Longwy iki Toul) sudarytų:

• EURO VI, 4 ašys: ~EUR 15–23 vienai kelionei viena kryptimi
• EURO V, 4 ašys: tikėtinas aukštesnis tarifas dėl emisijų klasės (~EUR 20–30)
• Vyresni modeliai (EURO III–IV): gali būti taikomi papildomi koeficientai pagal emisijų klasę

Šie skaičiai yra orientaciniai ir bus patikslinti po oficialaus tarifų paskelbimo. Transporto vadybininkai turėtų juos traktuoti kaip planavimo prielaidą, o ne garantuotą kainą. Svarbu atsiminti, kad Grand Est schema – tai papildoma išlaida ant jau esamų A4 ir A36 koncesinių tarifų, jei maršrutas apima ir šias atkarpas.

Ilgalaikiam modeliavimui rekomenduojama naudoti transporto valdymo sistemas (TMS), integruotas su kelių mokesčių skaičiuokliais – tokiomis kaip PTV Group, Here Technologies ar Transics platformomis, kurios jau pradeda integruoti ateinančias Europos rinkliavų schemos pokyčius.

Grand Est kontekstas: Europos perėjimo prie „moka tas, kas važiuoja” dalis

Prancūzijos regioninės rinkliavos nėra izoliuotas reiškinys – jos yra platesnio Europos reguliavinio poslinkio dalis. Euroveñeta direktyva (2022/362/ES), iš dalies keičianti vadinamąją Eurovignette direktyvą, įpareigoja valstybes nares laipsniškai pereiti nuo laikinių vinjeto mokesčių prie atstumu grįstų rinkliavų sunkiosioms transporto priemonėms ir nuosekliai įtraukti išorės sąnaudas (oro tarša, triukšmas) į tarifų struktūrą. Ši direktyva taip pat atidaro galimybes regioninėms institucijoms diegti papildomus tarifus, jei jie atitinka proporcingumo ir nediskriminavimo principus.

Šiuo metu pay-per-kilometre sistemas eksploatuoja:

• Vokietija – Toll Collect / Maut sistema, apimanti visus federalinius kelius nuo 2018 m.
• Belgija – Viapass sistema, įvesta 2016 m., apimanti visus regionus
• Lenkija – e-TOLL sistema, pradėta 2021 m.
• Austrija – GO-Box sistema automagistralėms
• Čekija – elektroninė rinkliavų sistema automagistralėms ir greitiesiems keliams
• Vengrija – HU-GO sistema

Prancūzija iki šiol išliko viena iš nedaugelio didelių ES valstybių, neturinti plataus masto nacionalinės kilometražo rinkliavos sunkiosioms transporto priemonėms nekoncesijų keliuose – po 2014 m. Ecotaxe politinio žlugimo. Grand Est ir Elzaso schemos yra pirmasis realus žingsnis link regionalizuoto pay-per-kilometre modelio Prancūzijoje, kuris gali tapti precedentu kitoms savivaldybėms ir regionams.

Europos kelių transporto asociacija IRU (International Road Transport Union) savo 2024 m. ataskaitos „Road Charging in Europe” kontekste pabrėžia, kad fragmentiška regioninių rinkliavų plėtra didina administracinę naštą smulkiems ir vidutiniams vežėjams, nes kiekviena schema gali turėti skirtingus registracijos, ataskaitų teikimo ir techninių reikalavimų standartus, net jei jos visos nominaliai veikia pagal EETS platformą.

Vežėjų pasiruošimas: praktinės rekomendacijos

Atsižvelgiant į tikėtiną 2027 m. paleidimą, transporto įmonės jau dabar turėtų imtis šių veiksmų:

1. Atlikti maršruto auditą. Identifikuoti, kurie reguliarūs maršrutai kerta Grand Est regioną ir A31 koridorių, bei apskaičiuoti tikėtiną metinę papildomų mokesčių naštą pagal orientacinius tarifus.
2. Peržiūrėti EETS sutartis. Kreiptis į esamą paslaugų teikėją ir paklausti apie Grand Est / R-PASS domenų įtraukimo grafiką bei bet kokius borto įrenginio atnaujinimo reikalavimus.
3. Atnaujinti klientų sutarčių sąlygas. Daugelis krovinių sutarčių apima išlaidas kurui ir dabartiniams mokesčiams, tačiau naujos regioninės rinkliavos gali nepatekti į esamas „kuro priedų” ar „mokesčių priedų” sąlygas – tai reikia aptarti su klientais iš anksto.
4. Stebėti reguliacinę eigą. Oficialus Grand Est reglamentinis aktas, tarifų lentelė ir techninių reikalavimų specifikacija bus skelbiami Europos Sąjungos Oficialiame Leidinyje ir atitinkamuose Prancūzijos administraciniuose registruose.
5. Apsvarstyti maršruto optimizavimą. Priklausomai nuo galutinių tarifų, kai kuriais atvejais alternatyvūs maršrutai (pvz., per Šveicariją su atitinkamu LSVA mokesčiu) gali tapti konkurencingais variantais – tai reikia vertinti individualiai kiekvienam maršrutui.

Dažnai užduodami klausimai

Kada tiksliai įsigalios Grand Est HGV rinkliava?

Oficiali Grand Est regioninės sunkvežimių rinkliavos įsigaliojimo data kol kas nepatvirtinta. Remiantis viešai skelbiamais regioninės tarybos dokumentais, tikimasi, kad schema bus paleista 2027 metais. Elzaso R-PASS schema, kaip atskira, bet susijusi iniciatyva, numatyta pradėti veikti 2027 m. sausio 1 d. Galutinė data priklausys nuo reguliacinio proceso eigos ir EETS domenų registracijos pabaigos.

Ar Grand Est rinkliava taikoma užsienio vežėjams?

Taip. Remiantis tiek R-PASS schemos dokumentacija, tiek Grand Est regioninės tarybos kelių krovinių tyrimo išvadomis, rinkliava bus taikoma visoms transporto priemonėms, kurių masė viršija 3,5 tonos, neatsižvelgiant į transporto priemonės registracijos šalį. Tai apima Vokietijos, Lenkijos, Rumunijos, Beneliukso ir kitų šalių vežėjus, naudojančius A31 bei kitas Grand Est regiono kelius.

Kas yra R-PASS ir kuo jis skiriasi nuo Grand Est schemos?

R-PASS yra Collectivité européenne d’Alsace (CEA) sukurta palydovinė rinkliavų sistema, skirta Elzaso nekoncesijų keliams. Ji yra pirmoji tokio tipo schema Prancūzijoje ir veiks kaip atskiras EETS domenas. Grand Est schema yra platesnė regioninė iniciatyva, apimanti visą Grand Est regioną, įskaitant Lotaringiją ir Šampaną-Ardėnus, be Elzaso. Techniškai abi schemos numatytos kaip EETS suderinamos, tačiau administruojamos skirtingų institucijų.

Kaip veikia EETS borto įrenginys ir ar turiu pirkti naują?

EETS (Europos elektroninės rinkliavos paslauga) leidžia vienam borto įrenginiui (OBU) veikti keliose valstybėse ir rinkliavų sistemose. Jei jūsų transporto priemonė jau turi EETS suderinantį GNSS borto įrenginį (pvz., per Toll Collect, DKV Mobility, AXXÈS ar kitą paslaugų teikėją), tikėtina, kad naujo įrenginio pirkti nereikės – pakaks atnaujinti sutartį ir programinę įrangą, kai Grand Est / R-PASS domenai bus oficialiai registruoti. Tačiau, jei turite tik DSRC tipo įrenginį, gali prireikti papildomo GNSS modulio. Tai reikia patikrinti su savo paslaugų teikėju.

Ar Grand Est rinkliava bus kaupiama ant esamų koncesinių automagistralių tarifų?

Taip. Grand Est ir R-PASS rinkliavos yra skirtos nekoncesijų keliams, tokiems kaip A31 (nekoncesijų atkarpos), A35 ir A36 Elzase. Jei jūsų maršrutas apima ir koncesinės magistralės atkarpas (pvz., A4 ar A36 koncesinę dalį), tie tarifai išliks nepakitę ir bus renkami atskirai koncesinių operatorių. Kitaip tariant, vežėjai gali mokėti kelis skirtingus mokesčius per vieną kelionę, atsižvelgiant į naudojamų kelių tipą.

Koks yra orientacinis papildomų išlaidų dydis A31 maršrute?

Remiantis CEA konsultacinėmis medžiagomis, preliminarus R-PASS tarifas EURO VI transporto priemonei yra apie 0,13–0,20 EUR/km. A31 nekoncesijų atkarpoje nuo Longwy iki Toul (apie 115 km) tai sudarytų apytiksliai EUR 15–23 vienai kelionei viena kryptimi EURO VI, 4 ašių transporto priemonei. Senesnio ekologinės klasės transporto priemonėms tarifas gali būti aukštesnis. Šie skaičiai yra orientaciniai ir bus patikslinti po oficialaus tarifų paskelbimo.

Kur galiu sekti naujausius Grand Est ir R-PASS schemos atnaujinimus?

Oficialūs informacijos šaltiniai yra: Collectivité européenne d’Alsace svetainė (alsace.eu) dėl R-PASS schemos, Grand Est regioninės tarybos svetainė (grandest.fr) dėl platesnės regioninės schemos, Prancūzijos transporto ministerija (gouvernement.fr/transport), taip pat transporto asociacijos TLF ir FNTR, reguliariai skelbiančios sektoriui aktualius atnaujinimus. Europos lygmeniu Europos Komisijos EETS puslapiai (transport.ec.europa.eu) teikia informaciją apie naujų domenų registracijos eigą.

Nuo 2026 m. birželio 26 d. Danija oficialiai atnaujino administracinių baudų skyrimo praktiką sunkiųjų transporto priemonių kelių rinkliavų pažeidimams, žymiai peržiūrėjusi bausmių struktūrą pagal naują Danijos Transporto ministerijos aplinkraštį. Šį sprendimą tiesiogiai administruoja Danijos kelių eismo institucija Færdselsstyrelsen, kuri yra atsakinga už visų su rinkliavomis susijusių taisyklių vykdymą šalyje. Naujasis reguliavimo paketas iš esmės keičia žaidimo taisykles vežėjams, naudojantiems Storebælto tiltą, Øresundo jungtį ar Jutlandijos koridorius.

Danijos transporto sektoriaus asociacija DTL (Danske Vognmænd) patvirtino, kad naujoji sistema buvo parengta glaudžiai bendradarbiaujant su transporto operatoriais, siekiant užtikrinti proporcingumą ir teisinį aiškumą. DTL atstovai pažymėjo, kad ankstesnė sistema nebuvo pakankamai diferencijuota, todėl net smulkūs administraciniai netikslumai galėjo lemti neproporcingas baudas. Naujasis aplinkraštis, DTL teigimu, subalansuoja pažeidimų sunkumo gradaciją ir suteikia vežėjams aiškesnę teisinę sistemą ginčijant sprendimus.

Kas pasikeitė Færdselsstyrelsen reguliavimo sistemoje

Iki 2026 m. birželio 26 d. galiojusi bausmių sistema buvo kritikuojama dėl nepakankamo skaidrumo ir vienodo baudų dydžio skyrimo už skirtingo sunkumo pažeidimus. Naujasis Danijos Transporto ministerijos aplinkraštis įveda trijų pakopų baudų struktūrą, kuri tiesiogiai susieja baudos dydį su pažeidimo pobūdžiu ir sunkumu. Færdselsstyrelsen dabar turi aiškiai apibrėžtus įgaliojimus, leidžiančius institucijos pareigūnams priimti diferencijuotus sprendimus pagal konkrečias aplinkybes.

Vienas svarbiausių pokyčių – vienos baudos per 24 valandas taisyklė. Pagal naująjį reguliavimą Færdselsstyrelsen gali skirti tik vieną baudą vienai transporto priemonei per bet kurį 24 valandų laikotarpį, nepriklausomai nuo to, kiek pažeidimų per tą laikotarpį buvo užfiksuota. Tai ypač svarbu vežėjams, vykdantiems ilgas maršrutines keliones per kelias mokamas ruožus vienos dienos bėgyje, nes pašalina baudų multiplikacijos riziką.

Institucija taip pat įgijo diskreciją atšaukti baudas, susijusias su akivaizdžiomis registracijos numerių klaidomis. Jei pažeidimas atsirado dėl rašybos klaidos įvedant transporto priemonės valstybinį numerį – pavyzdžiui, sumaišius raidę ar skaitmenį – Færdselsstyrelsen pareigūnai turi teisę anuliuoti baudą be papildomų procedūrų. Šis pakeitimas yra reikšmingas žingsnis praktiniame administravime, nes iki šiol tokie atvejai reikalaudavo pilno ginčijimo proceso.

Trys baudų pakopos ir jų taikymo sąlygos

Naujoji Danijos sunkiųjų transporto priemonių rinkliavų baudų sistema remiasi trijų lygių gradacija, kur kiekvienas lygis atspindi skirtingą pažeidimo rimtumą ir neatitikimo pobūdį.

Pirmoji pakopa – 2 000 Danijos kronų (apytiksliai 270 EUR) – taikoma mažiausiai rimtiems pažeidimams. Šis lygis apima atvejus, kai transporto priemonė naudojosi rinkliavos keliu su galiojančiu bilietu ar EETS sutartimi, tačiau atsirado smulkūs administraciniai neatitikimai – pavyzdžiui, nedidelė vėlavimo problema duomenų perdavimo grandinėje ar nežymūs maršruto parametrų skirtumai, neviršijantys nustatytų tolerancijų. Færdselsstyrelsen aplinkraštis nurodo, kad šio lygio baudos skiريamos tada, kai pažeidimas negali būti laikomas tyčiniu ar sistemingu.

Antroji pakopa – 4 000 Danijos kronų (apytiksliai 540 EUR) – taikoma atvejais, kai rinkliava buvo sumokėta, tačiau apmokėtas maršrutas neatitinka faktiškai važiuoto ruožo. Praktiškai tai reiškia, kad vairuotojas įsigijo bilieto arba registravo maršrutą vienai kelio atkarpai, tačiau transporto priemonė buvo užfiksuota kitoje dalyje. Tokie atvejai dažnai atsiranda dėl planavimo klaidų ar staigių maršruto pakeitimų, kai sistema nėra atnaujinama realiu laiku. DTL (Danske Vognmænd) atkreipė dėmesį, kad ši pakopa yra ypač aktuali vežėjams, kurių dispečeriai valdo maršrutus nuotoliniu būdu.

Trečioji pakopa – 9 000 Danijos kronų (apytiksliai 1 210 EUR) – griežčiausia bausmė, skiriama už rinkliavos kelių naudojimą be galiojančios EETS sutarties arba be galiojančio maršruto bilieto. Tai esminis pažeidimas, reiškiantis, kad transporto priemonė naudojosi mokama infrastruktūra visiškai neįvykdžiusi mokėjimo įsipareigojimų. Šis scenarijus gali kilti tiek dėl pasibaigusios EETS sutarties, tiek dėl to, kad vežėjas apskritai nėra sudaręs jokios rinkliavos sutarties Danijoje.

Šešių valandų taisyklė: kaip ji veikia praktikoje

Vienas iš labiausiai aptariamų naujojo aplinkraščio elementų – šešių valandų lankstumas, skirtas spręsti smulkius laiko neatitikimus. Færdselsstyrelsen nustatė, kad tam tikri pažeidimai, atsiradę dėl EETS duomenų perdavimo vėlavimų ar nedidelių laiko neatitikimų tarp bilieto galiojimo pradžios ir faktinio įvažiavimo momento, nebus baudžiami, jei skirtumas neviršija šešių valandų.

Praktiškai ši taisyklė reiškia, kad jei vairuotojas įsigijo maršruto bilietą ar aktyvavo EETS sesiją, tačiau dėl techninių sistemos vėlavimų ar kelionės grafiko pakeitimų transporto priemonė rinkliavos punktą perėjo šiek tiek ankstiau arba vėliau nei numatyta, institucija tokį atvejį vertins kaip techninį neatitikimą, o ne sąmoningą vengimą mokėti. Šešių valandų langas taip pat taikomas situacijoms, kai EETS paslaugų teikėjo sistema vėluoja perduoti duomenis į centrinę Danijos rinkliavų bazę.

Svarbu pažymėti, kad ši taisyklė netaikoma atvejams, kai transporto priemonė apskritai neturi galiojančios sutarties ar bilieto – tokiais atvejais automatiškai taikoma trečiosios pakopos 9 000 kronų bauda. Šešių valandų lanksumas yra skirtas išskirtinai situacijoms, kuriose sutarties ar bilieto buvimas yra patvirtintas, tačiau kyla laiko koordinavimo klausimų.

Floto vadovams tai reiškia, kad reikia užtikrinti tikslų maršrutų planavimą su pakankamai laiko atsarga prieš įvažiuojant į rinkliavos zonas, bei patikrinti, ar naudojamas EETS paslaugų teikėjas suteikia realaus laiko duomenų perdavimą, kuris sumažintų techninių vėlavimų tikimybę.

EETS paslaugų teikėjai Danijoje

Europos elektroninių rinkliavų paslaugų (EETS – European Electronic Toll Service) sistema leidžia vežėjams naudoti vieną sutartį ir vieną prietaisą keliose Europos šalyse. Danija pripažįsta kelių sertifikuotų EETS paslaugų teikėjų sutartis kaip galiojančius mokėjimo įrankius šalies rinkliavos keliuose.

Tarp pagrindinių EETS paslaugų teikėjų, veikiančių Danijoje, yra DKV Mobility, Axxès, Telepass ir Eurotoll. Šie operatoriai yra sertifikuoti pagal ES EETS direktyvą (2019/520/ES) ir suteikia sunkiųjų transporto priemonių operatoriams galimybę registruoti Danijos rinkliavos kelių naudojimą per savo platformas. Kiekvienas EETS paslaugų teikėjas privalo užtikrinti duomenų perdavimą į Danijos rinkliavų registravimo sistemas atitinkamu greičiu, kad būtų išvengta techninių vėlavimų, kurie galėtų sukelti nesusipratimų pagal naująjį Færdselsstyrelsen reguliavimą.

Vežėjai, dar neturintys EETS sutarties, gali naudotis vienkartiniais maršruto bilietais, kuriuos galima įsigyti internetu per oficialią Danijos rinkliavų portalą arba tam skirtose pardavimo vietose. Tačiau DTL (Danske Vognmænd) rekomenduoja ilgalaikę EETS sutartį kaip patikimesnę ir administravimo požiūriu paprastesnę alternatyvą, ypač vežėjams, reguliariai kertantiems Danijos rinkliavos ruožus.

Prieš vykdant kelionę į Daniją, floto vadovai turėtų patvirtinti, kad jų EETS sutartis apima Danijos koridorius ir kad visos transporto priemonės yra teisingai užregistruotos paslaugų teikėjo sistemoje su tiksliais valstybiniais numeriais. Klaidingai įvesti registracijos duomenys, net jei yra galiojanti sutartis, gali sukelti baudos skyrimo riziką.

Kaip apskųsti Færdselsstyrelsen baudą

Naujasis Danijos Transporto ministerijos aplinkraštis taip pat patikslino ginčijimo procedūras, suteikdamas vežėjams aiškesnį teisinį kelią protestuoti prieš, jų manymu, nepagrįstas baudas. Pagal galiojančią tvarką baudos apskundimas Færdselsstyrelsen yra pirmasis ir privalomas žingsnis prieš kreipiantis į teismą.

Apskundimo procedūra vykdoma tokia tvarka: gavus baudos pranešimą, vežėjas turi raštu kreiptis į Færdselsstyrelsen per nustatytą terminą, kuris nurodytas pačiame baudos pranešime. Skunde turi būti pateikti visi įrodymai, patvirtinantys ginčijamą faktą – pavyzdžiui, EETS sutarties duomenys, transakcijų istorija, GPS maršruto žurnalai ar bilietų įsigijimo patvirtinimai. Jei pažeidimas atsirado dėl registro klaidos ar techninio gedimo, reikia pateikti paslaugų teikėjo raštišką patvirtinimą.

Færdselsstyrelsen privalo peržiūrėti skundą ir pateikti rašytinį atsakymą. Jei institucija atmeta skundą, vežėjas turi teisę kreiptis į Danijos transporto apeliacinę tarybą arba, tam tikrais atvejais, į civilinį teismą. DTL (Danske Vognmænd) yra paskelbusi rekomendaciją savo nariams kreiptis į asociacijos teisinę pagalbos tarnybą prieš pateikiant skundą, nes tinkamas dokumentacijos parengimas ženkliai padidina sėkmingo apeliacinio nagrinėjimo tikimybę.

Praktiniai patarimai vežėjams skundžiant baudas apima: visos EETS ar bilieto duomenų saugojimą ne mažiau kaip 12 mėnesių, GPS duomenų eksportą iš transporto priemonės navigacinės sistemos, patvirtinančio faktinį maršrutą, bei vairuotojo kelionės žurnalo kopijų saugojimą. Kuo išsamesni pateikiami dokumentai, tuo didesnė tikimybė, kad Færdselsstyrelsen priims teigiamą sprendimą be papildomo eskalavimo.

Rekomendacijos floto vadovams

Atsižvelgiant į naujuosius Danijos sunkiųjų transporto priemonių rinkliavų reikalavimus, floto vadovai turėtų nedelsiant atlikti kelias prevencines priemones, kad apsaugotų savo verslą nuo baudų rizikos. Pirma, reikia patvirtinti, kad visos transporto priemonės, planuojamos siųsti į Daniją, yra teisingai užregistruotos galiojančioje EETS sutartyje, ir patikrinti kiekvieno sunkvežimio valstybinio numerio teisingumą sistemoje. Antra, dispečeriai turi būti apmokyti naudoti maršruto planavimo įrankius, kurie automatiškai identifikuoja Danijos rinkliavos ruožus ir užtikrina išankstinę bilieto ar EETS sesijos aktyvaciją. Trečia, reikia nustatyti vidaus procedūrą, pagal kurią visi maršruto pakeitimai per Danijos teritoriją yra nedelsiant atspindimi EETS sistemoje arba naujas bilietas įsigyjamas dar prieš įvažiuojant į pakeistą ruožą.

DTL (Danske Vognmænd) taip pat rekomenduoja reguliariai tikrinti Færdselsstyrelsen oficialų tinklalapį dėl galimų papildomų aplinkraščių ar techninių nurodymų, susijusių su EETS duomenų perdavimo reikalavimais. Danijos rinkliavų reguliavimas tebėra dinamiška sritis, ir laiku gauta informacija yra geriausia apsauga nuo netikėtų baudų.

Dažnai užduodami klausimai

Kokia yra didžiausia bauda, kurią Færdselsstyrelsen gali skirti sunkvežimiui Danijoje už rinkliavos pažeidimą?

Didžiausia bauda pagal naująjį 2026 m. Danijos Transporto ministerijos aplinkraštį yra 9 000 Danijos kronų (apytiksliai 1 210 EUR). Ši trečiosios pakopos bauda skiriama transporto priemonėms, kurios naudojasi mokamais keliais visiškai be galiojančios EETS sutarties ar maršruto bilieto. Svarbu pažymėti, kad Færdselsstyrelsen gali skirti tik vieną baudą vienai transporto priemonei per 24 valandų laikotarpį, nepriklausomai nuo pažeidimų skaičiaus.

Kaip veikia šešių valandų taisyklė Danijos rinkliavų sistemoje?

Šešių valandų taisyklė suteikia lankstumą situacijoms, kai transporto priemonė turi galiojantį bilietą ar EETS sutartį, tačiau faktinio pervažiavimo laikas skiriasi nuo bilieto galiojimo pradžios dėl techninių vėlavimų ar kelionės grafiko pokyčių. Jei laiko skirtumas neviršija šešių valandų ir sutarties ar bilieto buvimas yra patvirtintas, Færdselsstyrelsen tokio atvejo netraktuoja kaip sąmoningo mokėjimo vengimo. Ši taisyklė netaikoma atvejams, kai nėra jokios galiojančios sutarties ar bilieto.

Kurie EETS paslaugų teikėjai galioja Danijoje?

Danijoje pripažįstami keli sertifikuoti EETS paslaugų teikėjai, įskaitant DKV Mobility, Axxès, Telepass ir Eurotoll. Šie operatoriai yra sertifikuoti pagal ES EETS direktyvą (2019/520/ES). Prieš kelionę floto vadovai turėtų patvirtinti, kad jų konkretus EETS paslaugų teikėjas apima Danijos koridorius ir kad visos transporto priemonės yra teisingai užregistruotos sistemoje.

Ar galima ginčyti Færdselsstyrelsen skirtą baudą?

Taip, baudos gali būti ginčijamos. Pirmasis žingsnis – rašytinis skundas tiesiogiai Færdselsstyrelsen per baudos pranešime nurodytą terminą. Skundui reikia pateikti visą palaikančią dokumentaciją: EETS transakcijų istoriją, GPS maršruto duomenis, bilieto įsigijimo patvirtinimus ir, jei taikoma, paslaugų teikėjo raštišką patvirtinimą apie techninius gedimus. Jei Færdselsstyrelsen atmeta skundą, galima kreiptis į Danijos transporto apeliacinę tarybą. DTL (Danske Vognmænd) rekomenduoja nariams naudotis asociacijos teisine pagalba prieš pateikiant skundą.

Kas atsitinka, jei sunkvežimio valstybinis numeris buvo klaidingai įvestas EETS sistemoje?

Pagal naująjį Danijos Transporto ministerijos aplinkraštį Færdselsstyrelsen turi diskreciją atšaukti baudas, atsiradusias dėl akivaizdžių registracijos numerio klaidų, tokių kaip raidžių ar skaitmenų sumaišymas. Tokiu atveju baudos atšaukimui nereikia pilno ginčijimo proceso – pakanka pateikti įrodymus, kad klaida buvo akivaizdi ir netyčinė. Tačiau prevenciškai floto vadovai turėtų reguliariai tikrinti visų transporto priemonių registracijos duomenų tikslumą EETS sistemoje.

Ar vienkartiniai maršruto bilietai yra priimtinas mokėjimo būdas Danijoje?

Taip, vienkartiniai maršruto bilietai yra galiojantis mokėjimo būdas Danijos rinkliavos keliuose, įskaitant Storebælto tiltą ir Øresundo jungtį. Juos galima įsigyti internetu per oficialų Danijos rinkliavų portalą arba fizinėse pardavimo vietose. Tačiau DTL (Danske Vognmænd) rekomenduoja ilgalaikę EETS sutartį kaip patikimesnę alternatyvą, ypač vežėjams, reguliariai vykdantiems keliones per Daniją, dėl paprastesnio administravimo ir mažesnės klaidų rizikos.

Kaip naujoji bausmių sistema veikia vežėjus, važiuojančius per Storebæltą ir Øresundą?

Vežėjai, naudojantys Storebælto tiltą ar Øresundo jungtį, patenka į pilną naujojo Færdselsstyrelsen reguliavimo taikymo sritį. Abu šie koridoriai yra pagrindiniai sunkiųjų transporto priemonių maršrutai ir yra stebimi elektroninės rinkliavų sistemos. Vežėjai, neturintys galiojančios EETS sutarties ar maršruto bilieto šiuose ruožuose, rizikuoja gauti didžiausią – 9 000 kronų – baudą. Praktinis patarimas: aktyvuoti EETS sesiją ar įsigyti bilietą bent prieš šešias valandas iki planuojamo pervažiavimo, naudojantis naująja laiko lankstumo taisykle kaip papildoma apsauga.

Vokietijos logistikos sektoriaus elektrifikacija gali sukelti precedento neturinčią energetikos transformaciją: naujas RWTH Aachen universiteto Automobilių inžinerijos instituto (ika) tyrimas, atliktas DSLV Bundesverband Spedition und Logistik užsakymu, rodo, kad visiškas krovininio transporto elektrifikavimas galėtų padidinti Vokietijos logistikos sektoriaus elektros energijos suvartojimą nuo dabartinių maždaug 21 teravatvalandžių (TWh) iki 186 TWh 2045 metais – tai sudarytų apie 14 % visos šalies elektros energijos suvartojimo. Floto valdytojai, planuojantys elektrinių sunkiasvorių transporto priemonių (HGV) diegimą Vokietijoje, jau dabar privalo rimtai vertinti depų tinklo pajėgumus, įkrovimo langus ir augančią elektros energijos kainų riziką pagal ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemą (ETS2).

RWTH Aachen ika tyrimas, kurį viešai pristatė instituto direktorius profesorius Lutz Eckstein, remiasi keliais baziniais scenarijais, kuriuose įvertinamas visų pagrindinių logistikos sektoriaus transporto priemonių kategorijų perėjimas prie baterijų elektros pavarų. Tyrimo autoriai analizavo krovininio transporto elektrifikacijos tempus pagal ES ir Vokietijos klimato politikos įsipareigojimus, įskaitant Europos Komisijos nustatytą naujų sunkiasvorių transporto priemonių išmetamų CO₂ kiekio mažinimo tvarkaraštį, pagal kurį nuo 2040 metų nauji sunkvežimiai turės būti bent 90 % švaresnės gamybos. Tyrimo bazinė prielaida – plačiai paplitęs baterijų elektros naudojimas kelio transporto sektoriuje, nors ir fiksuojamas vandenilio kuro elementų technologijų plėtros potencialas tam tikrose segmentų niše.

Kelio transportas, kaip nustatyta RWTH Aachen ika tyrime, sudarys apie 83,8 % viso logistikos sektoriaus elektros energijos poreikio 2045 metais – tai lygiavertiškai maždaug 155,9 TWh. Šis rodiklis suskaidytas pagal transporto priemonių kategorijas: didžiausią dalį užims 40 tonų ir didesnės kategorijos sunkiasvoriai sunkvežimiai, vykdantys tolimojo susisiekimo transportavimą, kuriems reikalingi didžiausi energijos kiekiai dėl ilgų maršrutų ir didelio krovinių svorio. Vidutinės kategorijos transporto priemonės, naudojamos regioniniam platinimui, sudaro antrą pagal svarbą vartojimo segmentą. Lengvieji komerciniai automobiliai ir miesto pristatymo transporto priemonės, kurios jau dabar aktyviau elektrifikuojamos, sudaro mažesnę, tačiau sparčiai augančią energijos poreikio dalį. DSLV Bundesverband Spedition und Logistik duomenimis, Vokietijoje šiuo metu eksploatuojama daugiau nei 3,5 milijono komercinių transporto priemonių, iš kurių sunkiasvoriai sunkvežimiai atsakingi už didžiąją dalį sektoriaus CO₂ emisijų.

Profesorius Lutz Eckstein, pristatydamas tyrimo išvadas, pabrėžė, kad iki 2035 metų logistikos sektorius vienas gali suvartoti daugiau elektros energijos nei plieno ir chemijos pramonės šakos kartu sudėjus – tai struktūrinis iššūkis, kurio Vokietija dar nėra patyrusi modernios energetikos istorijoje. „Logistikos sektoriaus elektrifikacija nėra tik transporto politikos klausimas – tai esminis energetikos infrastruktūros planavimo iššūkis”, – sakė Eckstein, komentuodamas tyrimo rezultatus. Šis perspėjimas ypač aktualus turint omenyje tai, kad Vokietija tuo pačiu metu vykdo didžiulę pramonės elektrifikaciją plieno, cemento ir chemijos sektoriuose pagal Europos žaliojo kurso reikalavimus.

Tyrimas atskleidžia kritiškai svarbų piko apkrovos klausimą, kuris tiesiogiai veikia logistikos depų planavimą ir tinklo pajėgumų investicijas. RWTH Aachen ika modeliavimas rodo, kad žiemos vakarais piko apkrova gali siekti 57 gigavatus (GW) – tai atitinka apie 70 % dabartinio Vokietijos elektros energijos sistemos piko. Šis rodiklis atsiranda dėl struktūrinės logistikos sektoriaus darbo specifikos: sunkvežimiai grįžta į depus vėlyvą popietę ir vakare, kai elektros energijos poreikis pramonėje ir namų ūkiuose taip pat būna aukščiausias. Žiemos mėnesiais situacija paaštrėja dėl mažesnio elektrinių transporto priemonių baterijų efektyvumo ir trumpesnės dienos šviesos trukmės, kuri riboja saulės energijos gamybą.

Depų tinklo pajėgumų planavimas tampa vienu iš svarbiausių iššūkių logistikos bendrovėms, planuojančioms elektrinių HGV parką Vokietijoje. Tyrimas rodo, kad stogų saulės elektrinės ant logistikos pastatų galėtų padengti tik apie 11 % būsimo sektoriaus energijos poreikio – ir tai dėl tos pačios struktūrinės priežasties: didžioji dalis įkrovimo vyksta naktį, kai saulės energija negeneruojama. Tai reiškia, kad logistikos bendrovės negalės pasikliauti vien savų saulės elektrinių gaminama energija kaip pagrindiniu įkrovimo šaltiniu ir turės sudaryti ilgalaikes elektros pirkimo sutartis (angl. Power Purchase Agreements, PPA) arba investuoti į stacionarias baterines saugyklas. Tinklo operatoriai Vokietijoje, įskaitant Tennet, 50Hertz, Amprion ir TransnetBW, jau dabar susiduria su augančiu paskirstymo tinklo sustiprinimo poreikiu logistikos parkų rajonuose.

ETS2 – naujoji ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistema, apimanti kelių transportą ir pastatų šildymą nuo 2027 metų – sukuria papildomą finansinį spaudimą logistikos bendrovėms, dar nespėjusioms elektrifikuoti parko. Pagal ETS2 mechanizmą, dyzeliniai sunkvežimiai taps žymiai brangesni eksploatuoti, tačiau perėjimas prie elektros taip pat kels išlaidas dėl didėjančio elektros energijos suvartojimo ir galimo elektros kainų augimo piko valandomis. DSLV Bundesverband Spedition und Logistik savo poziciniame dokumente nurodo, kad smulkios ir vidutinės ekspedicinės bendrovės – kurių Vokietijoje yra tūkstančiai – gali neturėti finansinių išteklių vienu metu investuoti tiek į elektrinius sunkvežimius, tiek į depų elektros infrastruktūrą, tiek ir dengti augančias ETS2 leidimų sąnaudas pereinamuoju laikotarpiu.

DSLV Bundesverband Spedition und Logistik, remdamasi RWTH Aachen ika tyrimo išvadomis, pateikė konkrečius politinius reikalavimus Berlyno vyriausybei ir Europos Komisijai. Asociacija reikalauja, pirma, strateginio nacionalinio planavimo dokumento, kuriame būtų nustatyti logistikos sektoriui reikalingi tinklo pajėgumų plėtros tvarkaraščiai ir atsakomybių pasidalijimas tarp federalinių žemių, tinklo operatorių ir privačių investuotojų. Antra, DSLV prašo supaprastinti ir paspartinti leidimų išdavimo procedūras depų tinklo pajėgumų didinimui, nes šiuo metu vidutinis laikas nuo paraiškos pateikimo iki naujų galios transformatorių įrengimo Vokietijoje siekia trejus–penkerius metus – tai yra kritinis butelio kaklelis elektrifikacijos planuose. Trečia, asociacija ragina sukurti tikslines subsidijų programas mažoms ir vidutinėms ekspedicinėms įmonėms, padedančias padengti brangiai kainuojančią depų infrastruktūrą.

DSLV poziciniame dokumente taip pat pabrėžiamas kritinis laiko veiksnys: jeigu elektros tinklo infrastruktūra nebus parengta laiku, pačios elektrinės transporto priemonės bus beprasmės, nes jų nebus kur įkrauti. Asociacijos vertinimu, Vokietija šiuo metu atsilieka nuo numatyto infrastruktūros plėtros grafiko: daugelyje logistikos parkų, ypač mažesniuose rajoniniuose depuose, šiandien teikiama tinklo galia yra dešimtis kartų mažesnė nei reikės elektrifikavus parką. Vokietijos Federalinė tinklų agentūra (Bundesnetzagentur) yra paskelbusi, kad šalyje reikės didžiulių investicijų į paskirstymo tinklus iki 2030 metų, tačiau detalūs logistikos sektoriaus poreikiai iki šiol nebuvo pakankamai integruoti į nacionalinio tinklo planavimą.

Praktiškai floto valdytojai, šiandien planuojantys elektrinių HGV parką Vokietijoje, turėtų nedelsiant imtis kelių veiksmų. Pirma, atlikti depų elektros pajėgumų auditą ir kreiptis į vietinius paskirstymo tinklo operatorius (angl. Distribution System Operators, DSO) dėl galimo galios didinimo – šis procesas gali užtrukti kelerius metus. Antra, vertinti sumanaus įkrovimo (angl. smart charging) sistemas, kurios leidžia paskirstyti įkrovimo poreikį per nakties valandas ir išvengti piko tarifų. Trečia, tirti galimybę įsigyti baterines energijos saugyklas depuose, kurios leistų kaupti pigesnę naktinę energiją. Ketvirta, sekti ETS2 anglies dioksido leidimų kainos dinamiką ir įtraukti ją į transporto paslaugų kainų modeliavimą, nes tai tiesiogiai veiks dyzelinių transporto priemonių eksploatavimo sąnaudas pereinamuoju laikotarpiu.

RWTH Aachen ika tyrimo reikšmė logistikos sektoriui peržengia Vokietijos ribas. Kadangi Vokietija yra didžiausia Europos ekonomika ir centrinė krovinių tranzito šalis, jos elektros energetikos infrastruktūros sprendimai turės tiesioginę įtaką visai ES logistikos grandinei, įskaitant Lietuvos, Lenkijos ir kitų rytinių valstybių narių ekspedicines bendroves, kurios vykdo tarptautinius reisus per Vokietijos teritoriją. Jeigu Vokietijos depų įkrovimo infrastruktūra atsiliks nuo elektrifikacijos tempo, tai sukurs butelio kaklelį tarptautiniams maršrutams ir gali ilgiau nei tikimasi prailginti dyzelinių sunkvežimių naudojimą Europos keliuose.

Dažnai užduodami klausimai

Ką nustatė RWTH Aachen ika tyrimas apie Vokietijos logistikos sektoriaus elektros energijos poreikį?

RWTH Aachen universiteto Automobilių inžinerijos instituto (ika) tyrimas, atliktas DSLV Bundesverband Spedition und Logistik užsakymu, nustatė, kad visiškas Vokietijos logistikos sektoriaus elektrifikavimas galėtų padidinti elektros energijos suvartojimą nuo dabartinių maždaug 21 TWh iki 186 TWh 2045 metais. Tai sudarytų apie 14 % visos Vokietijos elektros energijos suvartojimo. Instituto direktorius profesorius Lutz Eckstein pabrėžė, kad šis augimas kelia precedento neturinčius iššūkius šalies energetikos infrastruktūrai.

Kodėl kelio transportas sudaro net 83,8 % logistikos sektoriaus elektros energijos poreikio?

Kelio transportas dominuoja dėl Vokietijoje naudojamų transporto priemonių skaičiaus ir jų energijos intensyvumo. Sunkiasvoriai sunkvežimiai, ypač 40 tonų ir didesnės kategorijos naudojami tolimojo susisiekimo pervežimams, sunaudoja kur kas daugiau energijos nei geležinkeliai ar vidaus vandenų transportas. RWTH Aachen ika modeliavimas rodo, kad būtent baterijų elektros pavarų sunkiasvoriai sunkvežimiai bus pagrindinis 155,9 TWh kelio transporto energijos poreikio variklis iki 2045 metų.

Ką reiškia 57 GW piko apkrova depų planavimui?

RWTH Aachen ika tyrimo prognozuojama 57 GW žiemos vakarų piko apkrova atitinka apie 70 % dabartinio Vokietijos elektros sistemos piko. Tai reiškia, kad logistikos depai turi planuoti tinklo pajėgumų didinimą gerokai anksčiau nei pradedamas elektrinių HGV pirkimas, nes leidimų išdavimo ir infrastruktūros įrengimo procesas Vokietijoje trunka trejus–penkerius metus. Depų valdytojai taip pat turėtų apsvarstyti sumanaus įkrovimo sistemas ir baterines saugyklas piko apkrovų valdymui.

Kodėl stogų saulės elektrinės neišspręs logistikos sektoriaus energijos poreikio?

RWTH Aachen ika tyrimas apskaičiavo, kad logistikos pastatų stogų saulės elektrinės galėtų padengti tik apie 11 % būsimo sektoriaus energijos poreikio. Pagrindinė priežastis – struktūrinis neatitikimas tarp saulės energijos gamybos (dienos metu) ir logistikos sektoriaus įkrovimo poreikio (naktį, kai sunkvežimiai grįžta į depus). Dėl šios priežasties logistikos bendrovės turės sudaryti ilgalaikes elektros pirkimo sutartis arba investuoti į baterines energijos saugyklas.

Ko DSLV Bundesverband Spedition und Logistik reikalauja iš Vokietijos vyriausybės?

DSLV Bundesverband Spedition und Logistik savo poziciniame dokumente, parengtas remiantis RWTH Aachen ika tyrimo išvadomis, reikalauja trijų pagrindinių veiksmų: nacionalinio strateginio planavimo dokumento dėl logistikos sektoriaus tinklo pajėgumų plėtros; supaprastintų ir paspartintų leidimų išdavimo procedūrų depų elektros infrastruktūrai; bei tikslinių subsidijų programų mažoms ir vidutinėms ekspedicinėms bendrovėms, padedančių padengti brangiai kainuojančias depų infrastruktūros investicijas.

Kaip ETS2 veikia Vokietijos logistikos bendrovių elektrifikacijos sprendimus?

ETS2, įsigaliosianti nuo 2027 metų ir apimsianti kelių transportą, padarys dyzelinių sunkvežimių eksploatavimą žymiai brangesnį dėl apyvartinių taršos leidimų kainos. Tačiau perėjimas prie elektros taip pat kels išlaidas dėl augančio elektros energijos suvartojimo ir galimo kainų augimo piko valandomis. DSLV nurodo, kad smulkios ekspedicinės bendrovės gali susidurti su finansiniais sunkumais, vienu metu dengiančios ETS2 leidimų sąnaudas ir investuojančios į elektrinius sunkvežimius bei depų infrastruktūrą.

Kaip Vokietijos logistikos sektoriaus elektrifikacija paveiks tarptautinius maršrutus per Europą?

Kadangi Vokietija yra centrinė Europos krovinių tranzito šalis, jos depų įkrovimo infrastruktūros plėtra tiesiogiai veiks tarptautinių maršrutų efektyvumą. Jeigu Vokietijoje trūks pakankamų įkrovimo pajėgumų, tai sukurs butelio kaklelį tarptautiniams elektriniams sunkvežimiams, keliaujantiems per Vokietijos teritoriją. Tai ypač aktualu Lietuvos, Lenkijos ir kitų rytinių ES valstybių narių ekspedicinėms bendrovėms, vykdančioms tarptautinius pervežimus į Vakarų Europą.

Europos Sąjungos karinio mobilumo reglamento nuostatos, įsigaliojančios šią savaitę, iš esmės keičia sunkiasvorių transporto priemonių tarptautinio eismo tvarką gynybos logistikos koridoriuose. Naujos taisyklės leidžia iki 44 tonų bendrojo svorio ir iki 4 metrų aukščio sunkiasvorėms transporto priemonėms (HGV) judėti paskirtais maršrutais tarp ES valstybių narių be individualių nacionalinių išimčių leidimų, kurie anksčiau buvo privalomi kiekvienoje šalyje atskirai.

Pagal ES karinio mobilumo reglamentą (Regulation (EU) 2021/1153, iš dalies keičiamas 2024–2025 m. įgyvendinimo aktais), gynybos logistikai skirtiems koridoriams priskiriami specialūs kelių tinklo segmentai, kuriuos valstybės narės iš anksto suderino su Europos gynybos agentūra (EDA) ir Europos Komisijos Mobilumo ir transporto generaliniu direktoratu (DG MOVE). Šie maršrutai tiesiogiai susiejami su NATO logistikos reikalavimais ir PESCO (Nuolatinio struktūrinio bendradarbiavimo) Transporto klasterio dokumentuose nurodytais prioritetiniais ašimis.

Europos gynybos agentūros duomenimis, PESCO Transporto klasteris, kuriam vadovauja Vokietija ir Nyderlandai, 2023–2025 m. identifikavo daugiau kaip 12 000 km kelių infrastruktūros, galinčios atlaikyti karinės klasifikacijos krovinius. Šie keliai apima tiltus, kurių keliamoji galia atnaujinta pagal NATO STANAG 2021 standartus, bei tunelius, atitinkančius 4 metrų aukščio reikalavimus. Civiliniams vežėjams tai reiškia, kad tie patys koridoriai dabar bus naudojami intensyviau, su sunkesnėmis apkrovomis ir organizuotais kariniais konvojais.

Kokie koridoriai paskiriami kariniam mobilumui

Pagrindiniai paskirtieji koridoriai, įtraukti į ES karinio mobilumo infrastruktūros žemėlapį, apima dvi pagrindines ašis, ypač svarbias Vidurio ir Rytų Europoje. PL–CZ–SK–DE ašis driekiasi nuo Lenkijos rytinės sienos per Vroclavą (Wrocław), Ostravą ir Bratislavą iki Miuncheno (München) bei Drezdeno (Dresden) Vokietijoje. Ši trasa apima TEN-T pagrindinio tinklo koridoriaus „Baltijos–Adrijos” segmentus, kuriuose Lenkijos Generalinė kelių direkcija (GDDKiA), Čekijos kelių inspekcija (Ředitelství silnic a dálnic, ŘSD) ir Slovakijos Nacionalinės kelių kompanijos (NDS) keliai buvo iš anksto suderinti karinėms apkrovoms.

RO–HU–AT ašis jungia Rumunijos vakarinius sienos perėjimo punktus per Budapeštą (Budapest) iki Vienos (Wien) ir toliau į Vokietiją. Rumunijos nacionalinės kelių kompanija (CNAIR) ir Vengrijos kelių operatorius (Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató, NÚSZ) patvirtino, kad pagrindiniai greitkelių segmentai A1/M1/A4 atitinka 44 tonų normas pagal atnaujintus tiltų vertinimus. Austrijoje koridoriaus valdymą koordinuoja ASFINAG, šalyje taikant papildomą aplinkosaugos priežiūrą dėl „Ecopoint” sistemos.

Be šių dviejų pagrindinių ašių, ES karinio mobilumo reglamento prieduose nurodyti ir papildomi koridoriai: LT–LV–EE–FI (Baltijos jūros koridorius su laivybos grandimi), DE–NL–BE Šiaurės jūros–Viduržemio jūros koridoriuje bei EL–BG–RO Rytų–Viduržemio jūros koridoriuje. Visų jų atveju valstybės narės privalo viešai skelbti paskirtų kelių sąrašus nacionaliniuose kelių agentūrų registruose.

Kaip 44 tonų ir 4 metrų ribos sąveikauja su nacionaliniais svorio reglamentais

Vienas iš sudėtingiausių naujosios tvarkos aspektų – 44 tonų karinio mobilumo riba palyginti su skirtingomis nacionalinėmis normomis. Standartinė ES direktyva 96/53/EB nustato 40 tonų ribą keturių ašių transporto priemonėms bendruosiuose keliuose, tačiau leidžia valstybėms narėms taikyti aukštesnes normas tam tikruose koridoriuose ir transporto rūšyse. Kariniam mobilumui skirtas 44 tonų limitas remiasi šios direktyvos 4 straipsnio išimtimis, kurias papildo 2021/1153 reglamento specialiosios nuostatos.

Praktiškai tai reiškia, kad Lenkijoje, kur standartinė riba yra 40 tonų (su galimybe 42 tonoms penkių ašių transporto priemonėms), gynybos logistikos vežėjai, važiuojantys paskirtais koridoriais su tinkama dokumentacija, gali viršyti šią ribą iki 44 tonų. Tačiau Lenkijos GDDKiA pabrėžia, kad ši išimtis taikoma tik transporto priemonėms, atitinkančioms STANAG 2021 ašių apkrovos reikalavimus – ne daugiau kaip 11,5 tonos vienai varomąjai ašiai ir ne daugiau kaip 10 tonų kitoms ašims.

Vokietijoje situacija yra paprastesnė, nes šalis jau leidžia 44 tonas kombinuotajam transportui tam tikromis sąlygomis pagal StVZO § 34. Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) – Federalinė logistikos ir mobilumo tarnyba – prižiūri, kad gynybos koridoriais važiuojančios transporto priemonės turėtų tinkamus dokumentus, net jei leidimo gavimas supaprastintas.

Aukščio apribojimas – 4 metrai – atspindi NATO standartinį karinio transporto reikalavimą, tačiau civilinėje infrastruktūroje gali kelti problemų. Austrijoje ir Čekijoje kai kurie tuneliai bei viadukai turi žemesnius praėjimo aukščius. EDA ir DG MOVE dokumentai nurodo, kad paskirtieji koridoriai buvo patikrinti dėl atitikties 4 metrų reikalavimui, tačiau vežėjai raginami patikrinti konkrečius maršruto taškus naudodamiesi atnaujintomis nacionalinių kelių agentūrų duomenų bazėmis.

Kokius dokumentus turi turėti vežėjai

Naujoji tvarka iš esmės pakeičia dokumentų srautą gynybos logistikos vežėjams. Iki šiol vežėjai, transportuojantys gynybai skirtus krovinius per kelias valstybes nares, privalėjo gauti atskirus leidimus kiekvienoje šalyje – procesą, kuris galėjo trukti savaites ir reikalauti skirtingų nacionalinių formų. Pagal naująją tvarką įvedama vieninga Gynybos logistikos transporto deklaracija (Defence Logistics Transport Declaration, DLTD), kuri priimama visose valstybėse narėse, dalyvaujančiose PESCO Transporto klasteryje.

DLTD turi būti išduota arba patvirtinta atitinkamos gynybos institucijos – Lietuvos atveju tai Krašto apsaugos ministerija, Lenkijoje – Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji (WCNJK), Vokietijoje – Bundeswehr logistikos tarnyba (BAAINBw). Dokumentas turi apimti: transporto priemonės techninį aprašą, krovinio pobūdį (net jei jis klasifikuojamas), numatytą maršrutą su alternatyvomis, transporto priemonės ašių schemos atitiktį paskirtojo koridoriaus reikalavimams ir atsakingą kariuomenės ar gynybos agentūros kontaktą.

Civiliniai vežėjai, dirbantys su gynybai artimais kroviniais (angl. defence-adjacent cargo) – pavyzdžiui, dvejopo naudojimo įrangą, atsargines dalis ar statybines medžiagas gynybos projektams – privalo atskirti, ar jų krovinys kvalifikuojasi kaip gynybos logistika pagal reglamento 2 straipsnio sąvokas. Jei nekvalifikuojasi, jiems toliau galioja įprastinė nacionalinių išimčių tvarka. EDA rekomenduoja vežėjams iš anksto konsultuotis su nacionaliniais kariuomenės logistikos koordinatoriais, jei yra neaišku.

Be DLTD, vežėjai turi turėti: standartinę CMR važtaraštį, transporto priemonės techninius dokumentus su ašių svorių duomenimis, vairuotojo kvalifikacijos pažymėjimą (CPC), galiojantį TIR karnetą arba tranzito deklaraciją T1, jei reikia muitinės procedūrų, bei draudimo dokumentus, kurie apima galimą žalą infrastruktūrai. Pastaroji sąlyga ypač svarbi Austrijoje, kur ASFINAG reikalauja papildomo įsipareigojimo dėl tiltų apsaugos.

Kokios institucijos koordinuoja vykdymo užtikrinimą

Vykdymo užtikrinimo sistema paskirstyta tarp kelių lygių institucijų. Europos lygiu bendrą priežiūrą vykdo DG MOVE kartu su Europos gynybos agentūra, kurios kasmet teikia ataskaitas Europos Parlamentui apie karinio mobilumo koridorių būklę. Šios institucijos neturi tiesioginių sankcionavimo įgaliojimų, tačiau jų nuomonė lemia, ar valstybė narė gauna Europos gynybos fondo (EDF) finansavimą infrastruktūros modernizavimui.

Nacionaliniu lygiu pagrindiniai vykdymo koordinatoriai yra: Lenkijoje – GDDKiA (Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad) ir Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) kaip kelio policija; Vokietijoje – BALM; Čekijoje – ŘSD ir Celní správa (muitinė) pasienio taškuose; Slovakijoje – NDS ir Slovenská obchodná inšpekcia (SOI); Rumunijoje – CNAIR ir Autoritatea Rutieră Română (ARR); Vengrijoje – NÚSZ ir Nemzeti Közlekedési Hatóság; Austrijoje – ASFINAG ir Bundesstraßen-Mautgesetz valdymo institucija.

Svarbu paminėti, kad kariniai konvojai paprastai judės su lydinčiomis kariuomenės transporto priemonėmis ir turės iš anksto suderintą maršrutą su vietos kelių institucijomis. Civiliniai vežėjai, pastebintys konvoją tame pačiame koridoriuje, turėtų žinoti, kad tokie judėjimai koordinuojami per LOGFAS (NATO logistikos funkcinės tarnybos sistemas) ir valstybių narių kariuomenių judėjimo koordinacijos centrus. Informacija apie planuojamus konvojus turėtų būti skelbiama nacionalinių kelių agentūrų svetainėse likus ne mažiau kaip 48 valandoms.

Poveikis civiliniams vežėjams ir flotų vadovams

Flotų vadovams, dirbančiems PL–CZ–SK–DE ir RO–HU–AT koridoriuose, naujoji tvarka kelia kelis praktinius iššūkius. Pirma, karinių konvojų judėjimas gali sukelti eismo spūstis ir riboti lenkimosi galimybes siaurose kelio atkarpose, ypač Sudetų kalnų praėjimuose Lenkijos ir Čekijos pasienyje bei Dunajaus slėnio keliuose Vengrijoje. Antra, stovėjimo aikštelių prieinamumas gali sumažėti, jei kariniai konvojai naudos tos pačios infrastruktūros poilsio zonas.

Trečia ir galbūt svarbiausia – tiltų svorio tolerancijų klausimai. Nors paskirtieji koridoriai buvo patikrinti, šalutiniai keliai ir alternatyvūs maršrutai, kuriuos vežėjai tradiciškai naudoja kamščių metu, gali neturėti tokio pat patikrinimo statuso. Vežėjai, nukrypę nuo pagrindinio koridoriaus su 44 tonų kroviniu, automatiškai praranda karinio mobilumo dokumentacijos apsaugą ir patenka į įprastinę nacionalinių leidimų sistemą. Lenkijoje ITD baudos už svorio pažeidimus siekia iki EUR 15 000 vienai transporto priemonei, Vokietijoje BALM baudos už nedeklaruotą svorį gali siekti iki EUR 5 000, o Austrijoje ASFINAG papildomi mokesčiai už infrastruktūros žalą skaičiuojami atskirai.

Transporto asociacijos, įskaitant IRU (Tarptautinį kelių transporto sąjungą) ir CLECAT (Europos logistikos ir muitinės agentų asociaciją), rekomenduoja flotų vadovams atnaujinti maršrutų planavimo sistemas atsižvelgiant į naują karinio mobilumo koridorių žemėlapį ir nustatyti automatinį perspėjimą, kai planuojamas maršrutas kerta paskirtąją zoną. IRU 2025 m. pradžioje išleido techninį biuletenį šia tema, kurį galima rasti organizacijos narių portale.

Dažnai užduodami klausimai

Kas yra ES karinio mobilumo reglamentas ir kaip jis susijęs su PESCO?

ES karinio mobilumo reglamentas (EU) 2021/1153 nustato finansavimo ir koordinavimo sistemą, skirtą kariniam transportui tarp ES valstybių narių supaprastinti. Jis glaudžiai susijęs su PESCO (Nuolatiniu struktūriniu bendradarbiavimu) – konkrečiai su PESCO Transporto klasteriu, kurį veda Vokietija ir Nyderlandai. Transporto klasteris identifikuoja prioritetinius kelių, geležinkelių ir oro koridorius, kuriuos valstybės narės įsipareigoja modernizuoti iki nurodytų karinių standartų. Reglamento ir PESCO dokumentų jungtis leidžia europiniu lygiu koordinuoti ne tik infrastruktūros investicijas, bet ir teisines procedūras, būtinas gynybos logistikos vežimams.

Ar civilis vežėjas, vežantis gynybos pramonės produktus, gali naudotis karinio mobilumo koridoriais?

Tai priklauso nuo krovinio pobūdžio ir jo oficialaus kvalifikavimo. Gynybos logistikos transporto deklaracija (DLTD) išduodama tik tiems vežimams, kurie tiesiogiai susiję su gynybos institucijų užsakymais arba NATO operacijomis. Civilinis vežėjas, transportuojantis dvejopo naudojimo prekes ar gynybos pramonės komponentus, turėtų kreiptis į atitinkamą gynybos ministerijos logistikos skyrių dėl krovinio kvalifikavimo. Jei krovinys nekvaliifikuojamas kaip gynybos logistika pagal reglamento sąvokas, vežėjas turi naudoti įprastinę nacionalinių leidimų sistemą ir laikytis standartinių svorio normų.

Kokios yra 44 tonų ribos išimtys skirtingose ES šalyse?

Skirtingos valstybės narės turi skirtingas standartines svorio ribas. Lenkija leidžia iki 40 tonų (42 tonos penkių ašių transporto priemonėms), Vokietija – iki 44 tonų kombinuotajam transportui, Čekija – 48 tonų specialiuose koridoriuose su leidimu, Slovakija – 40 tonų, Rumunija – 40 tonų. Karinio mobilumo reglamento 44 tonų norma taikoma tik paskirtaisiais koridoriais važiuojančioms transporto priemonėms su galiojančia DLTD. Vežėjai, planuojantys maršrutus per kelias šalis, turėtų patikrinti kiekvienos šalies kelių agentūros svetainę, kurioje turi būti paskelbtas paskirtųjų koridorių ir leistinų normų sąrašas.

Kaip gauti gynybos logistikos transporto deklaraciją (DLTD)?

DLTD išduoda arba patvirtina atitinkamos šalies gynybos institucija. Lietuvos vežėjai turėtų kreiptis į Krašto apsaugos ministerijos Gynybos resursų agentūrą. Lenkų vežėjai – į WCNJK (Wojskowe Centrum Normalizacji, Jakości i Kodyfikacji), vokiečiai – į BAAINBw. Dokumentas turi apimti techninę transporto priemonės specifikaciją, krovinio aprašą, maršrutą ir kariuomenės kontaktinį asmenį. EDA rekomenduoja prašymus teikti likus ne mažiau kaip 10 darbo dienų iki planuojamos kelionės, nors skubiais atvejais galimas greitesnis procesas per karinių pajėgų judėjimo koordinacijos centrus.

Kaip kariniai konvojai paveiks civilinių vežėjų kelionių laiką PL–CZ–SK–DE koridoriuje?

Tikslaus poveikio prognozuoti sudėtinga, nes konvojų dažnis ir dydis priklausys nuo gynybos operacinių poreikių, kurie nėra viešai skelbiami iš anksto. Tačiau kelių agentūros privalo skelbti informaciją apie planuojamus didelius konvojus likus ne mažiau kaip 48 valandoms. Flotų vadovams rekomenduojama: stebėti GDDKiA, ŘSD ir NDS eismo informacijos sistemas; nustatyti automatinį perspėjimą maršrutų planavimo sistemose; turėti alternatyvius maršrutus, kuriems nereikia papildomų leidimų. Ypač pažeidžiamos atkarpos – Náchod–Hradec Králové ir Žilina–Bratislava kelio atkarpos, kur eismo pralaidumas yra ribotas.

Kokios baudos gresia vežėjams, neturintiems tinkamų dokumentų karinio mobilumo koridoriuose?

Baudos skiriasi pagal šalį ir pažeidimo pobūdį. Lenkijoje ITD gali skirti iki EUR 15 000 baudą už svorio normų pažeidimą ir iki EUR 5 000 už dokumentų trūkumą. Vokietijoje BALM baudos už nedeklaruotą svorį siekia iki EUR 5 000, o už rimtus pažeidimus gali būti sustabdyta transporto licencija. Austrijoje ASFINAG skaičiuoja papildomus mokesčius už infrastruktūros žalą pagal faktinį svorio viršijimą, ir tokie mokesčiai gali siekti EUR 20 000 ir daugiau. Svarbu pažymėti, kad karinio mobilumo dokumentacijos nebuvimas nereiškia automatinės baudos, jei vežėjas laikosi standartinių svorio normų, tačiau jis negali remtis karinio mobilumo išimtimis.

Kur rasti oficialią informaciją apie paskirtus karinio mobilumo koridorius?

Oficiali informacija skelbiama keliuose šaltiniuose. Europos Komisijos TEN-T koridorių žemėlapiai su karinio mobilumo žymėjimais pasiekiami per DG MOVE infrastruktūros portalą. Europos gynybos agentūros (EDA) svetainėje skelbiami PESCO Transporto klasterio pažangos dokumentai ir koridorių techninės specifikacijos. Kiekvienos valstybės narės kelių agentūra (GDDKiA, ŘSD, NDS, CNAIR, ASFINAG ir kt.) privalo skelbti paskirtųjų koridorių sąrašus savo nacionaliniuose registruose. IRU (Tarptautinė kelių transporto sąjunga) taip pat rengia supaprastintus techninius biuletenius savo narių portale.

Vokietijos automagistralių tinklas susiduria su rimtomis pasekmėmis dėl rekordinės karščio bangos, užfiksuotos 2026 m. birželio pabaigoje. Betoniniai dangos plokščiai išsipūtė ir susistūmė vienas prieš kitą – tai reiškinys, angliškai vadinamas „blow-up” – dėl ko buvo uždaryti keli pagrindiniai A2, A7 ir A10 ruožai. Sunkvežimių vairuotojai, gabentys krovinius tarp Beniliukso uostų ir Berlyno, Varšuvos ar Čekijos Respublikos, privalo nedelsiant perplanuoti maršrutus ir skirti kelias valandas papildomo laiko.

Blogiausia situacija: A2 ties Ziesaru ir Vollinu Brandenburge

Remiantis dpa pranešimais, paskelbtais 2026 m. birželio 27 d., sunkiausiai nukentėjęs ruožas yra A2 automagistralė Brandenburgo žemėje, ypač ties Ziesaro (Ziesar) ir Vollino (Wollin) vietovėmis. Policija patvirtino, kad žala nuolat plečiasi ir sankryžos uždaromos viena po kitos. „Autobahn GmbH des Bundes” – federalinė agentūra, atsakinga už Vokietijos automagistralių priežiūrą ir eksploataciją – paskelbė, kad betoniniai plokščiai plyšta ir kyla dėl ekstremalios šilumos, sukeldami pavojingus iškišimus kelio paviršiuje. ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), Vokietijos didžiausia automobilistų organizacija, savo eismo biuletenyje nurodė, kad A2 paveikti ruožai greičiausiai liks uždaryti iki sekmadienio popietės arba vėliau, priklausomai nuo remonto darbų eigos.

Ypatingą susirūpinimą kelia tai, kad valdžios institucijos perspėjo: kai kurie eismo nukreipimo keliai jau dabar yra nesaugūs net ir nukreiptam transportui. „Google Maps” rodomos laukimo trukmės yra reikšmingai per mažos, todėl vairuotojai ir logistikos vadybininkai neturėtų jomis vadovautis planuodami kelionės laiką. Tai ypač aktualu HGV (sunkiasvorių transporto priemonių) vairuotojams, kurie privalo griežtai laikytis ES vairavimo ir poilsio laiko reglamentų pagal Reglamentą (EB) Nr. 561/2006.

A10 Berlyno žiedas: apribojimai dėl karščio poveikio

A10 automagistralė, sudaranti žiedinį kelią aplink Berlyną, taip pat paveikta karščio bangos. „Autobahn GmbH” patvirtino greičio apribojimus ir dalinio eismo uždarymus keliuose A10 ruožuose, siekiant užtikrinti kelininkų ir eismo saugumą remonto darbų metu. Krovinių vežėjai, planuojantys vežti siuntas per Berlyno aplinkelį tarp šiaurinių ir pietinių koridorių, turėtų numatyti papildomą laiką ir sekti ADAC eismo informacijos atnaujinimus realiuoju laiku. ADAC rekomenduoja vairuotojams patikrinti eismo situaciją prieš išvykstant ir kas kelias valandas kelyje.

A7 ties Hamburgu: pietiniai ruožai pavojingoje būklėje

A7 automagistralė į pietus nuo Hamburgo taip pat patyrė karščio sukeltų dangos pažeidimų. Šis koridorius yra strategiškai svarbus Skandinavijos–Pietų Europos transporto ašiai ir vienas iš pagrindinių TEN-T tinklo maršrutų Vokietijoje. Remiantis dpa žiniaraštininkų pranešimais iš birželio 27 d., paveiktuose ruožuose įvesti greičio apribojimai ir dalinis eismo reguliavimas. Sunkvežimių vairuotojai, važiuojantys iš Hamburgo uosto pietų kryptimi į Hannoverį ar Frankfurtą, turėtų numatyti alternatyvius ruožus arba papildomą laiko rezervą.

A9 ties Ingolštatu ir A93 Bavarija: žala tęsiasi iki kitos savaitės

Karščio bangos poveikis neapsiriboja šiaurine Vokietija. A9 automagistralė ties Ingolštatu (Ingolstadt) taip pat patiria dangos pažeidimus, o tai turi tiesioginę įtaką krovinių srautams tarp Miuncheno, Niurnbergo ir Berlyno. Dar vienas kritinis taškas – A93 automagistralė Bavarijos žemėje tarp Vaideno pietų (Weiden-Süd) ir Luhės-Vildenau (Luhe-Wildenau) Regensburgo kryptimi, kur uždarytas vienas važiavimo juostas. „Autobahn GmbH” pranešė, kad remonto darbai A93 ruože tęsis iki kitos savaitės. Vežėjai, planuojantys maršrutus iš Čekijos Respublikos ar Austrijos į šiaurinę Vokietiją, turėtų atidžiai stebėti eismo informaciją ir derinti alternatyvius koridorius su savo dispečeriais.

Alternatyvūs koridoriai: A4 ir A9 kaip pagrindiniai apvažiavimai

Logistikos vadybininkams, organizuojantiems krovininius reisus tarp Beniliukso šalių uostų (Roterdamo, Antverpeno, Hamburgo) ir Berlyno, Varšuvos ar Prahos, ADAC ir „Autobahn GmbH” rekomenduoja svarstyti šias alternatyvas:

• A4 koridorius: Maršrutas per A4 automagistralę, einančią per Drezdeno (Dresden) ir Erfurto (Erfurt) regionus, yra pagrindinis alternatyvus kelias vežantiems iš vakarų į rytus. Nors šis maršrutas pailgina kelionę, jis išvengia blogiausių A2 pažeidimų. Vežėjai turėtų atsižvelgti į galimus papildomus spūsčių taškus Drezdeno apylinkėse.
• A9 koridorius: A9 automagistralė, jungiant Berlyną su Miunchenu per Halę (Halle) ir Niurnbergą, gali būti naudojama kaip dalinis alternatyvus maršrutas, ypač pietinės Vokietijos kroviniams. Tačiau vairuotojai turėtų atsižvelgti į paminėtus A9 apribojimus ties Ingolštatu ir rinktis tinkamą apvažiavimą.
• Papildomas laiko rezervas: ADAC ir „Autobahn GmbH” perspėja, kad net ir rekomenduojamuose apvažiavimo maršrutuose gali susidaryti papildomos spūstys dėl padidėjusio eismo intensyvumo. Rekomenduojama skirti ne mažiau kaip 2–4 valandas papildomo laiko prie įprastinės kelionės trukmės.

Vežėjai, dirbantys pagal griežtus pristatymo grafikus, turėtų kuo skubiau informuoti gavėjus apie galimus vėlavimus ir, jei reikia, kreiptis dėl force majeure aplinkybių pripažinimo pagal sudarytų sutarčių sąlygas. Europos krovinių vežimo asociacija IRU (International Road Transport Union) rekomenduoja vežėjams dokumentuoti visus karščio sukeltuosius kelionės trikdžius kaip galimos ginčų sprendimo medžiagą.

Vairuotojų sauga karščio bangos metu: ką privalu turėti

Karščio banga ne tik gadina kelio dangą – ji kelia tiesioginę grėsmę ir vairuotojų sveikatai. Vokietijos profesinės sveikatos ir saugos institucija BAUA (Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin) bei Europos transporto darbdavių asociacijos paskelbė rekomendacijas, kurias turėtų žinoti kiekvienas sunkvežimio vairuotojas, dirbantis ekstremalaus karščio sąlygomis:

• Vanduo ir hidratacija: Kiekvienas vairuotojas turėtų turėti ne mažiau kaip 2–3 litrus geriamojo vandens kiekvienai keliavimo dienai. Karštomis dienomis, kai temperatūra viršija 35°C, hidratacijos poreikis ženkliai išauga.
• Papildomi poilsio intervalai: Nors ES Reglamentas (EB) Nr. 561/2006 nustato minimalius vairavimo ir poilsio laiko reikalavimus, karštomis dienomis rekomenduojama daryti dažnesnes ir ilgesnes pertraukas. Vairuotojams, jaučiantiems nuovargį ar perkaitimą, griežtai draudžiama tęsti vairavimą.
• Kabinos aušinimas: Veikianti oro kondicionavimo sistema yra būtina, ne prabanga. Prieš ilgą reisą vairuotojai turėtų patikrinti kondicionieriaus veikimą ir turėti atsarginį aušinimo planą.
• Pirmosios pagalbos priemonės: Rekomenduojama turėti karščio smūgio pirmos pagalbos rinkinį, įskaitant drėkinamąsias servetėles, termometrą ir nurodymus, kaip elgtis pagalbos laukiant karštomis oro sąlygomis.
• Ryšys su dispečeriu: Vairuotojai turėtų reguliariai (kas 2–3 valandas) pranešti dispečeriui apie savo būklę ir buvimo vietą, ypač ilgų apvažiavimo maršrutų metu.
• Avarinius numerius: Vokietijoje bendrasis pagalbos numeris yra 112. ADAC pagalbos kelyje numeris – 0800 5 10 11 12 (nemokamas skambinant iš Vokietijos).

Logistikos vadybininkų veiksmų planas

Krovinių vežimo įmonių vadybininkai, koordinuojantys reisus per Vokietiją šiomis kritiškomis dienomis, turėtų nedelsiant imtis šių praktinių veiksmų:

• Peržiūrėti visus aktyvius maršrutus, kertančius A2, A7, A9, A10 ir A93 automagistralių paveiktus ruožus, ir patvirtinti alternatyvius koridorius.
• Susisiekti su vairuotojais ir aiškiai informuoti juos apie draudžiamus ruožus, rekomenduojamus apvažiavimus ir sveikatos apsaugos reikalavimus.
• Atnaujinti pristatymo grafikus ir informuoti gavėjus apie galimus vėlavimus, pagrindžiant juos oficialiais „Autobahn GmbH” ir ADAC pranešimais.
• Patikrinti transporto priemonių draudimo polisus dėl galimos dangos karščio žalos padengimo sąlygų.
• Sekti ADAC eismo informacijos portalą (adac.de/reise-freizeit/verkehr) ir „Autobahn GmbH” oficialų tinklalapį (autobahn.de) dėl naujausių atnaujinimų.

Logistikos analitikai atkreipia dėmesį, kad ekstremalaus karščio sukelti kelio dangos pažeidimai tampa vis dažnesne problema visoje Europoje, o tai verčia vežėjus ir infrastruktūros valdytojus rimčiau vertinti klimato poveikį transporto tinklo patikimumui. Vokietija, turinti vieną tankiausių automagistralių tinklų Europoje, yra ypač jautri tokiems trikdžiams dėl seno betono dangos amžiaus daugelyje kertinių magistralių.

Dažnai užduodami klausimai

Kodėl karštas oras sukelia automagistralių uždarymą Vokietijoje?

Ekstremalus karštis sukelia betoninės kelio dangos plėtimąsi. Kai temperatūra viršija projektines dangos ribas, betoniniai plokščiai spaudžiasi vienas prieš kitą ir iškyla – tai vadinamas „blow-up” reiškinys. Pažeistos dangos vietos tampa pavojingomis tiek lengviesiems automobiliams, tiek ypač sunkiasvorėms transporto priemonėms, todėl „Autobahn GmbH” privalo uždaryti paveiktus ruožus iki remonto pabaigos.

Iki kada numatoma atidaryti A2 automagistralę ties Ziesaru ir Vollinu?

Remiantis ADAC eismo biuleteniu ir dpa pranešimais iš 2026 m. birželio 27 d., tikimasi, kad A2 paveikti ruožai Brandenburgo žemėje liks uždaryti iki bent sekmadienio popietės. Tačiau galutinis atidarymo laikas priklauso nuo remonto darbų eigos ir oro sąlygų. Rekomenduojama reguliariai tikrinti ADAC ir „Autobahn GmbH” oficialius atnaujinimus.

Koks yra geriausias alternatyvus maršrutas vežant iš Roterdamo ar Antverpeno į Berlyną?

Logistikos vadybininkai turėtų svarstyti A4 koridorių per Erfurtą ir Drezdeną arba A9 per Halę ir Niurnbergą kaip pagrindinius alternatyvius maršrutus, kai A2 yra uždarytas. Abiem atvejais reikia numatyti 2–4 valandas papildomo laiko dėl padidėjusio eismo intensyvumo apvažiavimo keliuose.

Ar „Google Maps” patikimai rodo laukimo laiką prie A2 uždarymų?

Ne. Vokietijos valdžios institucijos ir ADAC perspėjo, kad „Google Maps” rodomos laukimo trukmės yra reikšmingai per mažos dėl sparčiai kintančios eismo situacijos. Profesionaliems vairuotojams ir logistikos vadybininkams rekomenduojama naudotis ADAC eismo informacijos sistema arba specializuotomis navigacijos programomis, skirtomis sunkiasvorėms transporto priemonėms, tokiomis kaip Sygic Truck ar TomTom Trucker.

Ką sunkvežimio vairuotojas privalo turėti karštą dieną vairuodamas per Vokietiją?

Kiekvienas vairuotojas turėtų turėti pakankamai geriamojo vandens (ne mažiau kaip 2–3 litrus dienai), patikrintą veikiančią oro kondicionavimo sistemą, pirmosios pagalbos priemones karščio smūgio atveju, ADAC ir bendrąjį pagalbos numerį (112), bei aiškų ryšio planą su dispečeriu. BAUA rekomenduoja dažnesnes poilsio pertraukas ir vengti vairavimo pačiomis karščiausiomis paros valandomis (13:00–16:00), jei tai leidžia pristatymo grafikas.

Ar A93 Bavarija yra visiškai uždarytas?

Ne, A93 automagistralė tarp Vaideno pietų (Weiden-Süd) ir Luhės-Vildenau (Luhe-Wildenau) Regensburgo kryptimi nėra visiškai uždaryta. Uždarytas vienas važiavimo juostas, o eismo srautas reguliuojamas. „Autobahn GmbH” pranešė, kad remonto darbai tęsis iki kitos savaitės. Vairuotojai turėtų tikėtis sulėtėjusio eismo šiame ruože ir planuoti papildomą laiką.

Kaip sunkvežimių vežėjai gali įrodyti, kad vėlavimas įvyko dėl automagistralių uždarymų?

Vežėjai turėtų išsaugoti oficialius „Autobahn GmbH” pranešimus, ADAC eismo biuletenius ir dpa žiniaraščio ataskaitas kaip dokumentinį patvirtinimą. Taip pat rekomenduojama išsaugoti transporto priemonės GPS kelio žurnalą ir tachografo duomenis, kurie patvirtina faktinį maršrutą ir laiką. Šie dokumentai gali būti naudojami tiek sutartiniams ginčams spręsti, tiek draudimo išmokų reikalavimams pagrįsti.

Ar karščio bangos metu galioja papildomi sunkvežimių vairavimo apribojimai Vokietijoje?

Vokietijoje galioja standartinis savaitgalio ir švenčių dienų draudimas važiuoti sunkiasvorėms transporto priemonėms virš 7,5 tonos (pagal Güterkraftverkehrsgesetz – GüKG). Karščio bangos metu papildomų apribojimų šiuo metu nepaskelbta, tačiau atskiri žemių (Länder) valdymai gali nustatyti vietos apribojimus konkrečiose kelio atkarpose. Rekomenduojama sekti oficialius Vokietijos federalinės transporto ministerijos (BMDV – Bundesministerium für Digitales und Verkehr) pranešimus.

Nyderlandai nuo 2026 m. liepos 1 d. įveda kilometro principu grįstą sunkiųjų transporto priemonių rinkliavą – vrachtwagenheffing – kuri pakeis galiojantį Eurovigneto sistemą ir taps vienu reikšmingiausių pokyčių Europos krovinių vežimo sektoriuje per pastarąjį dešimtmetį. Naujoji priemonė apima visas N2 ir N3 kategorijų transporto priemones, sveriančias daugiau nei 3 500 kg, nepriklausomai nuo jų registracijos šalies, ir bus taikoma beveik visam Nyderlandų greitkelių tinklui bei daliai provincijų ir savivaldybių kelių. Tarifikavimo sistema priklauso nuo transporto priemonės techninės maksimalios masės ir atitikties Euro emisijos klasei, o baziniai tarifai svyruoja nuo 0,160 EUR už km iki 0,201 EUR už km „Euro 6″ klasės transporto priemonėms.

Naujosios rinkliavos teisinis pagrindas yra Wet vrachtwagenheffing, priimtas Nyderlandų parlamento, o administravimą vykdys Belastingdienst (Nyderlandų mokesčių inspekcija) kartu su paskirtu nacionaliniu paslaugų teikėju, kuris tiekia ir administruoja borto įrenginius (OBU – angl. on-board unit). Rinkliava įsigalioja lygiai 2026 m. liepos 1 d. vidurnaktį, ir nuo tos pačios dienos Eurovigneto galiojimas Nyderlanduose pasibaigia. Transporto logistikos organizacija TLN (Transport en Logistiek Nederland) savo viešai paskelbtame vrachtwagenheffing aiškinamajame dokumente pabrėžia, kad visi vežėjai – tiek Nyderlandų, tiek užsienio – privalo laiku įsiregistruoti ir įsidiegti tinkamą OBU, kitaip jiems gresia administracinės sankcijos.

Tarifų lentelė pagal masę ir „Euro” emisijos klasę

Belastingdienst paskelbta tarifų struktūra nustato kainas pagal dvi pagrindines kategorijas: transporto priemonės techninę maksimalią masę (TMM) ir emisijos klasę. Žemiau pateikiama konsoliduota tarifų apžvalga, pagrįsta oficialiais Nyderlandų mokesčių inspekcijos duomenimis:

Euro 6 ir elektrinės/vandenilio transporto priemonės:

Transporto priemonės, kurių TMM yra nuo 3 501 kg iki 16 000 kg, moka 0,160 EUR už km. Transporto priemonės (arba junginio) TMM nuo 16 001 kg iki 32 000 kg – 0,178 EUR už km. Junginiai, kurių TMM viršija 32 000 kg, moka 0,201 EUR už km. Elektrinės ir vandenilio pavaro transporto priemonės taiko tą patį Euro 6 tarifą, nes laikomos žemiausios taršos kategorija.

Euro 4 ir Euro 5 transporto priemonės:

To paties svorio kategorijų Euro 4/5 klasės transporto priemonės moka atitinkamai 0,167 EUR, 0,186 EUR ir 0,210 EUR už km. Tarifų diferenciacija skirta skatinti švaresnio transporto naudojimą ir yra tiesiogiai susieta su Nyderlandų klimato politikos tikslais, įtvirtintais Klimaatakkoord programoje.

Euro 3 ir senesnės transporto priemonės:

Euro 0–3 kategorijos transporto priemonės moka aukščiausius tarifus – nuo 0,182 EUR (mažiausios svorio kategorijos) iki 0,228 EUR už km (didžiausios svorio kategorijos junginiai). Tai reiškia, kad senesnio parko operatoriai, ypač iš Rytų Europos, susidurs su žymiai didesniais sąnaudų padidėjimais lyginant su modernesnius vilkikus eksploatuojančiais vežėjais.

Svarbu pabrėžti, kad šie tarifai yra fiksuoti ir nesikeičia priklausomai nuo paros laiko, savaitės dienos ar eismo intensyvumo – skirtingai nuo Vokietijos LKW-Maut sistemos, kuri ateityje planuoja įdiegti dinaminio kainų nustatymo elementus. Nyderlandų sistemos paprastumas buvo sąmoningas politinis pasirinkimas, siekiant palengvinti administracinę naštą vežėjams.

Kelių tinklas: kurie maršrutai patenka į rinkliavos zoną

Rinkliava taikoma praktiškai visam Nyderlandų greitkelių tinklui (A ir N kategorijų valstybiniai keliai), taip pat daliai provincijų ir savivaldybių kelių, kurie identifikuoti kaip reikšmingi krovinių vežimo koridoriai. Nyderlandų infrastruktūros ministerija (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) paskelbė oficialų apmokestinamų kelių sąrašą, kuris apima daugiau nei 4 000 km kelių infrastruktūros.

Strategiškai svarbiausi koridoriai, tiesiogiai veikiantys tarptautinį krovinių vežimą:

A15 koridorius (Maasvlakte – Vokietijos siena): Šis maršrutas yra pagrindinis Roterdamo uosto ryšys su Vokietija ir toliau su Vidurio bei Rytų Europa. Didžioji dalis konteinerių ir birių krovinių, perkrautų Rotterdame – didžiausiame Europos uoste – keliauja būtent šiuo koridoriumi. Tarifo poveikis: Maasvlakte–Oberhausen nuotolis siekia apie 160 km Nyderlandų teritorijoje, taigi Euro 6 klasės junginys sumokės apie 32,16 EUR vien už Nyderlandų dalį.

A2 koridorius (Amsterdamas–Eindhovenas–Belgijos siena): Svarbus maršrutas tarp Nyderlandų ir Belgijos, taip pat Prancūzijos ir tolimesnės Pietų Europos kryptimis. Šis koridorius ypač aktualus Beniliukso regiono paskirstymo centrų logistikai.

A67 (Eindhoven–Venlo–Vokietija): Alternatyvus jungtis tarp Nyderlandų ir Vokietijos, dažnai naudojamas siekiant išvengti spūsčių A15 koridoriuje. Venlo logistikos zona, kurioje koncentruojasi daugybė Europos paskirstymo centrų, bus tiesiogiai paveikta naujų rinkliavų.

A1/A12 (Amsterdamas–Utrechtas–Vokietija): Šiaurinė jungtis su Vokietija per Arnhemą, svarbi tiek sausi tiek reefer krovinių judėjimui.

TLN duomenimis, vidutinis tarptautinis sunkvežimis, kertantis Nyderlandus tranzitu iš Belgijos į Vokietiją arba atvirkščiai, nuvažiuoja apie 180–220 km Nyderlandų teritorijoje, o tai reiškia apie 28,80–44,22 EUR papildomų sąnaudų vienam pervežimui, priklausomai nuo transporto priemonės kategorijos.

Eurovigneto panaikinimas ir motorrijtuigenbelasting sustabdymas

Nuo 2026 m. liepos 1 d. Nyderlandai pasitraukia iš Eurovigneto sutarties, kuria taip pat dalyvauja Belgija, Danija, Liuksemburgas ir Švedija. Eurovignetas – laikinis kelių naudojimo mokestis, mokamas dienomis, savaitėmis arba metais – nebeturės galios Nyderlanduose nuo šios datos. Vežėjai, įsigiję Eurovignetą su galiojimo laikotarpiu po 2026 m. liepos 1 d., turės kreiptis dėl proporcingo grąžinimo per sistemą administruojančią organizaciją.

Paraleli mokesčių priemonė, skirta sumažinti dvigubos apmokestinimo riziką: Nyderlandų motorrijtuigenbelasting (transporto priemonių mokestis, MRB) sunkvežimiams bus nustatytas į nulį nuo 2026 m. liepos 1 d. iki 2026 m. gruodžio 31 d. Nuo 2027 m. sausio 1 d. MRB grįš, tačiau tikėtina, kad bus perskaičiuotas atsižvelgiant į naują kilometro rinkliavos sistemą, siekiant išvengti bendros mokesčių naštos padidėjimo Nyderlandų registruotiems vežėjams. Šis mechanizmas neapima užsienio registruotų transporto priemonių, kurioms MRB ir taip netaikomas, tačiau svarbus Nyderlandų transporto įmonių finansiniam planavimui.

The Brussels Times šią savaitę paskelbtas straipsnis atkreipia dėmesį, kad kelių šalių – ypač Belgijos ir Liuksemburgo – vežėjai reiškia nerimą dėl bendro Beniliukso koridoriaus sąnaudų augimo, nes Belgijoje jau galioja „viapass” sistema, o Liuksemburgui prognozuojama panaši reforma. Tai reiškia, kad trumpoje atkarpoje nuo Antverpeno iki Ruro pramoninio regiono vežėjas gali susidurti su trijų skirtingų apmokestinimo sistemų reikalavimais.

OBU registracija užsienio vežėjams: žingsnis po žingsnio

Visi užsienio registruoti vežėjai, eksploatuojantys N2 arba N3 kategorijos transporto priemones Nyderlandų apmokestinamų kelių tinkle, privalo įvykdyti registracijos procedūrą iki pirmojo maršruto Nyderlanduose po 2026 m. liepos 1 d. Belastingdienst ir paskirtas nacionalinis paslaugų teikėjas administruos OBU tiekimą ir mokėjimo procesą.

1 žingsnis – Registracija nacionalinėje sistemoje: Užsienio vežėjai turi kreiptis į paskirtą nacionalinį paslaugų teikėją (konkretus juridinis subjektas bus oficialiai paskelbtas ne vėliau kaip 2025 m. pabaigoje) ir pateikti transporto priemonės registracijos dokumentus, įmonės PVM numerį bei kontaktinę informaciją. Registracija galima tiek internetu, tiek per įgaliotus atstovus.

2 žingsnis – OBU įsigijimas ir montavimas: Borto įrenginys bus tiekiamas per nacionalinį paslaugų teikėją arba akredituotus partnerius. OBU naudoja GNSS (globali navigacijos palydovų sistema) technologiją keliautam atstumui skaičiuoti ir yra suderinamas su EETS (Europos elektroninės rinkliavos paslauga) reikalavimais. Operatoriams, jau turintiems akredituotus EETS teikėjus (pvz., DKV, Axxès, Telepass), gali būti galimas integruotas sprendimas, tačiau oficialūs EETS suderinamumo terminai kol kas nėra galutinai patvirtinti.

3 žingsnis – Mokėjimo metodo nustatymas: Sistema leidžia išankstinį (prepaid) arba paskesninį (postpaid) atsiskaitymą. Tarptautinėms įmonėms rekomenduojamas postpaid modelis su mėnesine sąskaita, tačiau tam reikalinga kredito linija arba banko garantija.

4 žingsnis – Transporto priemonių parko registracija: Didelių parkų operatoriams numatoma galimybė masinės registracijos procedūra (angl. batch registration), leidžianti vienu metu registruoti daugelį transporto priemonių per API sąsają ar CSV failo įkėlimą.

TLN rekomenduoja visiems Nyderlandų ir užsienio vežėjams pradėti registracijos procesą ne vėliau kaip 2026 m. vasario mėnesį, siekiant užtikrinti, kad iki liepos 1 d. visos transporto priemonės turėtų veikiantį OBU ir aktyvią paskyros būklę sistemoje.

Sankcijos už neregistravimą ir pažeidimus

Nyderlandų vykdymo užtikrinimo sistema grindžiama automatiniais kontrolės kamerų portalais, įrengtais apmokestinamuose keliuose. Šie portalai nuskaito transporto priemonių registracijos numerius ir realiu laiku tikrina jų atitiktį sistemoje. Vežėjai, neturintys aktyvios registracijos arba OBU, bus identifikuoti automatiškai.

Pagal Wet vrachtwagenheffing nuostatas, pažeidėjams gresia:

Administracinė bauda: Už kiekvieną pažeidimą (t. y. kiekvieną aptiktą judėjimą be registracijos) baudos gali siekti kelis šimtus eurų. Tiksli baudų suma bus nustatyta įgyvendinamuosiuose teisės aktuose, kurie bus paskelbti 2025 m. antroje pusėje.

Retrospektyvinis rinkliavos išieškojimas: Be baudos, bus išieškotas visas neapmokėtas rinkliavos mokestis už nuvažiuotą atstumą, apskaičiuotas aukščiausiu taikomu tarifu (Euro 0 klasė, didžiausia svorio kategorija), jei transporto priemonės duomenys leidžia tai nustatyti.

Transporto priemonės sulaikymas: Esant sisteminiam vengimui arba didelėms nesumokėtoms sumoms, įgaliotos institucijos turi teisę sulaikyti transporto priemonę iki skolos padengimo. Ši nuostata ypač aktuali užsienio vežėjams, kuriems kitu atveju sankcijų vykdymas užsienyje būtų sudėtingesnis.

Draudimas važiuoti: Pakartotiniai arba šiurkštūs pažeidimai gali baigtis draudimu naudotis Nyderlandų kelių tinklu tam tikrą laikotarpį, kas de facto reikštų veiklos sustabdymą bet kokiems maršrutams, apimančiems Nyderlandus.

Poveikis tarptautiniams maršrutams ir sutarčių perderybos

Naujoji rinkliava iš esmės keičia daugelio Europos krovinių vežimo maršrutų ekonomiką. Ypač stipriai paveikti bus vežėjai, reguliariai naudojantys Roterdamo uostą – perkraunamą apie 469 mln. tonų krovinių per metus (Roterdamo uosto 2023 m. statistika) – kaip pagrindinį įvežimo ir išvežimo tašką.

Praktinis finansinis modeliavimas: Lietuvos vežėjas, vykdantis savaitinį reisą Vilnius–Roterdamas–Vilnius su Euro 6 junginiu virš 32 t, per Nyderlandus nuvažiuoja vidutiniškai apie 400 km (pirmyn ir atgal). Naujoji rinkliava prideda apie 80,40 EUR prie kiekvieno reiso sąnaudų (400 km × 0,201 EUR). Per metus tai sudaro daugiau nei 4 000 EUR papildomų sąnaudų vienai transporto priemonei, jei reisas kartojamas kas savaitę.

Vežėjams, sudarantiems ilgalaikes sutartis, kurios apima maršrutus per Nyderlandus, būtina peržiūrėti sutarčių kainų indeksavimo sąlygas iki 2026 m. liepos 1 d. Rinkliava yra tiesioginė sąnaudų sudedamoji dalis, kuri pagal standartines FIATA ekspeditoriaus taisykles ir IRU rekomendacijas gali būti perduota krovinių siuntėjui, tačiau tai turi būti aiškiai įtvirtinta sutartyje.

TLN taip pat atkreipia dėmesį, kad Nyderlandų vidaus vežėjai, kurių maršrutai yra trumpi (pvz., paskutinės mylios pristatymai Amsterdamo ar Roterdamo metropoliniuose regionuose), santykinai mokės daugiau lyginant su pajamomis, ir ragina juos iš anksto modeliuoti naujų tarifų poveikį jų verslo modeliui.

Dažnai užduodami klausimai

Nuo kada tiksliai įsigalioja Nyderlandų sunkvežimių rinkliava?

Nyderlandų vrachtwagenheffing įsigalioja 2026 m. liepos 1 d. Nuo tos pačios datos Eurovigneto galiojimas Nyderlanduose pasibaigia. Vežėjai, kurių transporto priemonės tą dieną yra apmokestinamų kelių tinkle, privalo turėti aktyvią registraciją ir veikiantį OBU.

Koks yra tikslus Euro 6 sunkvežimio tarifas pagal masę?

Pagal Belastingdienst tarifų lentelę Euro 6 klasės transporto priemonės moka: 0,160 EUR/km (iki 16 t TMM), 0,178 EUR/km (16–32 t TMM) ir 0,201 EUR/km (virš 32 t TMM junginiai). Elektrinės ir vandenilio transporto priemonės taip pat moka Euro 6 tarifą.

Ar Lietuvos registruoti sunkvežimiai taip pat privalo mokėti rinkliavą?

Taip. Rinkliava taikoma visoms N2 ir N3 kategorijų transporto priemonėms, nepriklausomai nuo registracijos šalies. Kiekvienas Lietuvos, Lenkijos, Vokietijos ar bet kurios kitos šalies vežėjas, važiuojantis apmokestinamais Nyderlandų keliais, privalo būti registruotas ir turėti OBU.

Kas nutinka su motorrijtuigenbelasting (MRB) sunkvežimiams?

Nyderlandų transporto priemonių mokestis (MRB) sunkvežimiams bus laikinai nustatytas į nulį nuo 2026 m. liepos 1 d. iki 2026 m. gruodžio 31 d. Tai reiškia, kad Nyderlandų vežėjai tuo laikotarpiu nemokės MRB, siekiant kompensuoti naujos rinkliavos įvedimą. Nuo 2027 m. sausio 1 d. MRB grįš su perskaičiuotais tarifais.

Kaip užsienio vežėjas turi gauti OBU?

Užsienio vežėjai turi kreiptis į paskirtą nacionalinį paslaugų teikėją, kuris bus oficialiai paskelbtas iki 2025 m. pabaigos. OBU bus tiekiamas registruotiems operatoriams. Taip pat tikimasi, kad akredituoti EETS teikėjai (pvz., DKV, Telepass, Axxès) galės teikti integruotus sprendimus, tačiau šis suderinamumas dar galutinai nepatvirtintas.

Ar galiu naudotis Eurovignetu po 2026 m. liepos 1 d. Nyderlanduose?

Ne. Eurovignetas Nyderlanduose nebeturės galios nuo 2026 m. liepos 1 d. Vežėjai, turintys galiojantį Eurovignetą su laikotarpiu po šios datos, turės kreiptis dėl proporcingo grąžinimo per Eurovigneto administravimo sistemą. Kitos Eurovigneto sutarties šalys (Belgija, Danija, Liuksemburgas, Švedija) tęsia sistemą kaip įprasta.

Kokie keliai įtraukti į rinkliavos zoną?

Rinkliava taikoma beveik visam Nyderlandų greitkelių tinklui (A klasės keliai) ir daugeliui N klasės provincijų kelių, identifikuotų kaip krovinių vežimo koridoriai. Oficialus apmokestinamų kelių sąrašas, apimantis daugiau nei 4 000 km, yra paskelbtas Nyderlandų infrastruktūros ministerijos svetainėje. Svarbiausi tarptautiniai koridoriai yra A15, A2, A67 ir A1/A12.

Kokios baudos gresia neregistravusiam vežėjui?

Pažeidėjams gresia administracinės baudos, retrospektyvinis rinkliavos išieškojimas aukščiausiu tarifu, transporto priemonės sulaikymas ir potencialus draudimas važiuoti Nyderlandų keliais. Tikslios baudų sumos bus nustatytos įgyvendinamuosiuose teisės aktuose, kurie planuojami 2025 m. antroje pusėje.

Kaip rinkliava paveiks Roterdamo uosto maršrutus?

Roterdamo uostas yra pagrindinis paveiktas taškas, kadangi A15 koridorius – pagrindinis uosto ryšys su Vokietija ir toliau su Vidurio Europa – visiškai patenka į rinkliavos zoną. Apskaičiuota, kad vien už Maasvlakte–Vokietijos sienos atkarpą (apie 160 km) Euro 6 klasės junginys sumokės apie 32 EUR papildomai. Vežėjai turėtų įtraukti šias sąnaudas į Roterdamo uostą apimančias sutartis.

Danija nuo 2026 m. birželio 26 d. atnaujino administracines sunkvežimių rinkliavos baudas, užbaigdama šešių mėnesių vykdymo pauzę ir įvesdama naują trijų pakopų baudų sistemą, susieta su transporto priemonės svoriu ir išmetamųjų teršalų klase. Šis pokytis tiesiogiai paveikia užsienio vežėjus, važiuojančius per Storebelto ir Øresundo tiltus bei Danijos greitkelių tinklą.

Naująją sistemą administruoja BroBizz A/S – oficialus Danijos kelių rinkliavų operatorius – bendradarbiaudamas su Skattestyrelsen (Danijos mokesčių inspekcija), kuri 2026 m. birželio mėnesį paskelbė oficialų pranešimą apie baudų struktūros atnaujinimą. Logifie ekspertų komentaras, paskelbtas 2026 m. birželio 26 d., patvirtino, kad naujoji sistema įsigaliojo tą pačią dieną, kai baigėsi vykdymo sustabdymo laikotarpis.

Trijų pakopų baudų sistema: tikslios DKK sumos

Senoji sistema numatė vieną fiksuotą 9 000 DKK baudą visiems pažeidėjams, neatsižvelgiant į transporto priemonės klasę ar svorį. Naujoji trijų pakopų sistema baudas diferencijuoja pagal du pagrindinius kriterijus: bendrąją transporto priemonės masę (GVM) ir Euro emisijos klasę.

Pirmoji pakopa taikoma lengvesniems ir švaresniem sunkvežimiams – transporto priemonėms, kurių GVM sudaro nuo 12 iki 18 tonų ir kurios atitinka Euro VI standartą. Šioje kategorijoje bauda siekia EUR 800 ekvivalentą (apytiksliai 6 000 DKK). Tai žemiausia naujosios skalės riba, kuri yra mažesnė nei ankstesnė 9 000 DKK fiksuota bauda, taikyta visiems pažeidėjams.

Antroji pakopa apima sunkesnes transporto priemones – virš 18 tonų GVM – arba lengvesnes transporto priemones su žemesnėmis nei Euro VI emisijos klasėmis (Euro V ir žemiau). Šioje pakopoje bauda sudaro 9 000 DKK, išlaikant ankstesnę fiksuotą baudą kaip vidurinę skalės ribą.

Trečioji pakopa – griežčiausia – taikoma sunkiems sunkvežimiams, kurių GVM viršija 18 tonų ir kurie priklauso Euro V ar žemesnei emisijos klasei. Šioje kategorijoje bauda siekia 12 000 DKK, tai yra trečdaliu daugiau nei senoji fiksuota suma. Ši pakopa ypač aktuali senesniems vilkikams, kurie vis dar kerta Øresundo tilto ruožą arba naudojasi Storebelto maršrutu.

Kokios transporto priemonės patenka į kiekvieną kategoriją

Pagal Skattestyrelsen vykdymo gaires, rinkliavos taisyklės galioja visoms komercinėms transporto priemonėms, kurių GVM viršija 12 tonų. Tai apima solo sunkvežimius, vilkikus su priekabomis ir puspriekabes. Transporto priemonės, sverančios mažiau nei 12 tonų, į Danijos sunkvežimių rinkliavos sistemą nepatenka.

BroBizz A/S duomenimis, registracija privalo būti užbaigta prieš transporto priemonei įvažiuojant į Danijos mokamų kelių tinklą. Vėlesnė retrospektyvinė registracija baudos nesumažina ir jos nemokamas. Vežėjai, nustatyti kaip neregistruoti patikrinimo metu arba per automatizuotą numerio atpažinimo sistemą, gauna baudą pagal savo transporto priemonės kategoriją iš karto.

Storebelt ir Øresundo tilto specifika

Storebelto tiltas – jungianti Jutlandijos pusiasalį su Zelandija – ir Øresundo tiltas – jungiantis Kopenhagą su Malmė – abu yra Danijos rinkliavų sistemos dalis, kurią valdo BroBizz A/S. Transporto priemonės, kertančios šias struktūras be galiojančios Eurovignette arba be aktyvios Danijos kelių mokesčio registracijos, nedelsiant patenka į pažeidimų aptikimo sistemą.

Logifie 2026 m. birželio 26 d. ekspertų analizė ypač pabrėžė, kad Øresundo tilto koridorius yra didelės rizikos zona Skandinavijos-Europos maršrutais važiuojantiems užsienio vežėjams, ypač tiems, kurie vykdo kombinuotas Švedija–Danija–Vokietija operacijas. Vilkikai, atvykstantys iš Malmės ar Helsingborgo per Øresundą, privalo turėti aktyvią Danijos registraciją dar prieš tilto įvažiavimo punktą.

Vežėjams, naudojantiems keltų paslaugas iš Frederikshavno į Goteborgą arba Oslą, taip pat galioja registracijos reikalavimai, jei jų maršrutas apima bet kurią Danijos mokamų kelių dalį prieš arba po kelto.

Sąveika su Vokietijos Maut ir Nyderlandų vrachtwagenheffing

Vežėjai, vykdantys tarptautinius maršrutus per Šiaurės Europą, susiduria su trijų atskirų rinkliavų sistemų poreikiu viename reise. Danijos rinkliavų sistema neintegruota su Vokietijos Maut sistema, kurią administruoja Toll Collect GmbH, nei su Nyderlandų vrachtwagenheffing, kuri turėtų visiškai įsigalioti 2026 m.

Praktiškai tai reiškia, kad vilkikas, važiuojantis maršrutu Hamburgas–Kopenhaga–Malmė, privalo atskirai užregistruoti ir apmokėti:

• Vokietijos Maut – per Toll Collect portalą arba OBU įrenginį visiems Vokietijos automagistralių ruožams;
• Danijos kelių mokestį – per BroBizz A/S sistemą arba naudojant galiojančią Eurovignette;
• Nyderlandų vrachtwagenheffing – kai sistema bus visiškai aktyvuota Nyderlanduose važiuojančioms transporto priemonėms.

Nė viena iš šių trijų sistemų dalinasi viena kitos mokėjimo duomenimis. Vienos sistemos pažeidimas nepadidina baudos kitoje, tačiau tai reiškia, kad kiekviena sistema turi savo atskirą pažeidimų sekimo ir baudų skyrimo mechanizmą. Floto vadybininkams rekomenduojama kiekvienai valstybei turėti atskirą atitikties kontrolinį sąrašą.

Kaip floto vadybininkai turėtų reaguoti

BroBizz A/S rekomenduoja, kad vežėjai, reguliariai naudojantys Danijos kelių tinklą, įsidiegtų OBU (On-Board Unit) prietaisus, kurie automatiškai fiksuoja rinkliavos mokėjimus realiuoju laiku. Tai ypač svarbu vežėjams iš Lietuvos, Lenkijos, Vokietijos ir Latvijos, kurie dažnai vykdo tarptautinius pervežimus per Daniją į Skandinavijos šalis.

Skattestyrelsen patvirtino, kad baudos gali būti skiriamos ne tik transporto priemonės vairuotojui, bet ir atsakingai transporto įmonei, jei nustatoma sisteminė registracijos vengimo praktika. Pakartotiniai pažeidimai gali lemti papildomus administracinius tyrimus.

Floto vadybininkams, vykdantiems Švedija–Danija–Vokietija maršrutus per Øresundo tiltą, Logifie ekspertai siūlo įdiegti automatizuotą atitikties tikrinimo sistemą, kuri prieš kiekvieną reisą patvirtintų aktyvią Danijos registraciją kiekvienam vilkikui.

Eurovignette ir Danijos kelių mokesčio santykis

Danija yra Eurovignette susitarimo šalis. Galiojanti Eurovignette visiškai padengia Danijos kelių rinkliavos reikalavimus, todėl vežėjai, turintys aktyvią Eurovignette, atitinka Danijos registracijos sąlygas be atskiros BroBizz registracijos. Tačiau svarbu patikrinti, kad Eurovignette kategorija atitiktų faktinę transporto priemonės klasę pagal naująją trijų pakopų sistemą.

Jei Eurovignette išduota žemesnei svorio ar emisijos klasei nei faktinė transporto priemonė, pažeidimas vis tiek gali būti fiksuojamas ir bauda skiriama pagal atitinkamą pakopą. BroBizz A/S primena, kad atsakomybė už teisingos kategorijos pasirinkimą tenka pačiam vežėjui ar transporto įmonei.

Dažnai užduodami klausimai

Nuo kada galioja naujosios trijų pakopų baudos Danijoje?

Naujosios trijų pakopų baudos Danijoje įsigaliojo 2026 m. birželio 26 d., kai pasibaigė šešių mėnesių vykdymo sustabdymo laikotarpis. Skattestyrelsen paskelbė oficialų pranešimą dar prieš šią datą, suteikdama vežėjams laiko pasiruošti.

Kokia yra maksimali bauda sunkvežimiui Danijoje 2026 metais?

Didžiausia bauda pagal naująją sistemą yra 12 000 DKK ir taikoma sunkiems sunkvežimiams, kurių GVM viršija 18 tonų ir kurie priklauso Euro V ar žemesnei emisijos klasei. Tai trečdaliu daugiau nei buvusi 9 000 DKK fiksuota bauda.

Ar užsienio vežėjai taip pat baudžiami pagal naująją sistemą?

Taip. Naujoji baudų sistema galioja tiek Danijos, tiek visų užsienio šalių vežėjams vienodai. Lietuvos, Lenkijos, Vokietijos ir kitų ES valstybių sunkvežimiai, važiuojantys per Daniją be galiojančios registracijos ar Eurovignette, baudžiami pagal atitinkamą pakopą.

Ar galiojanti Eurovignette atleidžia nuo Danijos kelių mokesčio?

Taip, galiojanti Eurovignette padengia Danijos kelių rinkliavos reikalavimus. Tačiau vežėjai turi užtikrinti, kad Eurovignette kategorija tiksliai atitiktų faktinę transporto priemonės svorio ir emisijos klasę pagal naująją trijų pakopų sistemą.

Kas yra BroBizz A/S ir koks jos vaidmuo?

BroBizz A/S yra oficialus Danijos kelių rinkliavų operatorius, atsakingas už rinkliavų sistemos administravimą, įskaitant Storebelto ir Øresundo tiltus bei Danijos greitkelių tinklą. BroBizz A/S teikia OBU prietaisus ir valdо vežėjų registracijos sistemas.

Ar Danijos bauda susieta su Vokietijos Maut ar Nyderlandų vrachtwagenheffing?

Ne. Danijos kelių rinkliavos sistema nėra integruota su Vokietijos Maut (Toll Collect) ar Nyderlandų vrachtwagenheffing sistema. Kiekviena šalis turi atskirą registracijos ir baudų sistemą, todėl vežėjai privalo laikytis visų trijų sistemų reikalavimų nepriklausomai vienas nuo kito.

Ką daryti, jei sunkvežimis buvo sustabdytas ir skirta bauda?

Gavę baudą, vežėjai turėtų nedelsiant susisiekti su Skattestyrelsen ir BroBizz A/S, kad pasiaiškintų baudos pagrindą ir galimas apskundimo galimybes. Baudos gali būti ginčijamos, jei vežėjas gali įrodyti, kad registracija buvo aktyvi, tačiau sistema jos neužfiksavo dėl techninės klaidos.

Kaip Lietuvos vežėjai turėtų pasiruošti prieš važiuodami per Daniją?

Lietuvos vežėjams rekomenduojama: patikrinti ir atnaujinti BroBizz registraciją arba Eurovignette galiojimą prieš kiekvieną reisą; įsidiegti OBU prietaisą nuolatiniams Danijos maršrutams; patvirtinti kiekvieno vilkiko emisijos klasę ir svorį pagal naująją trijų pakopų sistemą; bei konsultuotis su Logifie ar kitais atitikties ekspertais dėl tarptautinių maršrutų planavimo.

Nuo 2026 m. liepos 1 d. Europos Sąjunga išplečia tachografų ir vairavimo bei poilsio laiko taisyklių taikymą lengviesiems komerciniams transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė viršija 2,5 tonos, tačiau neviršija 3,5 tonos, kai šios transporto priemonės naudojamos tarptautiniame kelių transporte arba kabotaže už atlygį. Tačiau ne ES šalių – ypač AETR susitarimą pasirašiusių valstybių, tokių kaip Albanija, Šiaurės Makedonija, Moldova, Serbija, Turkija ir Ukraina – vežėjams ši taisyklė kelia rimtų teisinės interpretacijos klausimų, kurie negali būti ignoruojami.

Europos Komisija naująją reguliavimo sistemą suformulavo pirmiausia turėdama omenyje ES registruotas transporto priemones. Vis dėlto transporto sektoriaus analizės platforma trans.info savo dažnai užduodamų klausimų (DUK) skiltyje pabrėžia, kad trečiųjų šalių mikroautobusų padėtis yra daug sudėtingesnė ir reikalauja individualaus kiekvieno maršruto teisinės bazės įvertinimo. Nei automatinis ES taisyklių taikymas, nei nepagrįsta išimtis negali būti laikomi saugiu teisiniu pagrindu.

ES tachografų taisyklių išplėtimas 2026 m. liepos mėn.: ką reiškia 2,5 tonos riba

Remiantis Europos Parlamento ir Tarybos Reglamentu (EB) Nr. 561/2006 ir jo pakeitimais, priimtais pagal 2020 m. Mobilumo paketą I, nuo 2026 m. liepos 1 d. tachografų reikalavimas taikomas transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė (DLM) viršija 2,5 tonos ir kurios vykdo tarptautinius reisus už atlygį. Iki šiol ši riba buvo 3,5 tonos – tai esminis pokytis, tiesiogiai palietiantis didelę dalį Europoje naudojamų pristatymų furgonų ir mikroautobusų.

Europos Komisija patvirtino, kad transporto priemonės, kurių DLM yra nuo 2,5 iki 3,5 tonos ir kurios naudojamos tarptautiniam vežimui samdos ar užmokesčio sąlygomis, privalo būti įrengtos tachografais bei atitikti vairavimo ir poilsio laiko reikalavimus pagal Reglamentą (EB) Nr. 561/2006. Naujoji tvarka apima ir kabotažo operacijas ES valstybių narių viduje, kai jas vykdo tiek ES, tiek potencialiai trečiųjų šalių vežėjai, priklausomai nuo taikytinos teisinės sistemos.

AETR susitarimas ir ES reglamentai: skirtumai, kurie lemia viską

Europos susitarimas dėl tarptautinio kelių transportu dirbančių transporto priemonių ekipažų darbo (AETR), sudarytas Ženevoje 1970 m. ir vėliau iš dalies pakeistas, yra pagrindinis teisinis instrumentas, reguliuojantis trečiųjų šalių vežėjų vairavimo ir poilsio laiko bei tachografų reikalavimus, kai jie važiuoja per ES teritoriją. AETR yra taikomas transporto priemonėms, kurių DLM viršija 3,5 tonos – ir šis slenkstis iki šiol nebuvo suderintas su naująja 2,5 tonos ES riba.

Tai reiškia, kad 2026 m. liepos mėn. susidaro akivaizdi teisinė spraga: AETR šalis pasirašiusios valstybės – Albanija, Šiaurės Makedonija, Moldova, Serbija, Turkija ir Ukraina – savo nacionalinės teisės aktuose ir dvišaliuose susitarimuose gali turėti skirtingas nuostatas dėl 2,5–3,5 tonos kategorijos transporto priemonių. Nei AETR, nei šių šalių vežėjai negali daryti prielaidos, kad naujoji ES norma jiems taikoma automatiškai, tačiau negali ir manyti, kad jie yra visiškai atleisti nuo tachografo reikalavimų.

Jungtinių Tautų Europos ekonominės komisijos (UNECE) duomenimis, AETR susitarimą šiuo metu yra ratifikavusios daugiau nei 50 šalių. Tačiau susitarimo nuostatos dėl lengvųjų komercinių transporto priemonių iki šiol neatspindi naujojo ES reguliavimo lygio.

Ne ES šalių mikroautobusai ES keliuose: teisinė situacija iki ir po 2026 m. liepos

Trečiųjų šalių vežėjai, naudojantys 2,5–3,5 tonos mikroautobusus tarptautiniams reisams į ES arba per ES teritoriją, susiduria su keletu konkuruojančių teisinių sistemų. Pirmiausia būtina nustatyti, kokia teisė yra taikytina konkrečiam reisui – ar tai yra dvišalio susitarimo pagrindu vykdomas vežimas, ar tranzitas, ar kabotažas ES valstybės narės teritorijoje.

Remiantis ES kabotažo taisyklėmis, nustatytomis Reglamentu (EB) Nr. 1072/2009, trečiųjų šalių vežėjai iš esmės neturi teisės vykdyti kabotažo ES valstybių narių viduje, nebent tai yra aiškiai numatyta dvišaliame ar daugiašaliame susitarime. Taigi, jei ne ES šalies vežėjas vis dėlto vykdo kabotažą ES – teisiškai ar neteisiškai – jis patenka į ES reglamentavimo sritį, o tai nuo 2026 m. liepos gali reikšti privalomą tachografą.

Transporto rinkos prieigos leidimai – dar vienas svarbus veiksnys. Daugelio AETR šalių vežėjai ES teritorijoje veikia pagal ECMT (Europos konferencijos ministrų transportui, dabar ITF – Tarptautinio transporto forumo) leidimus arba dvišalius leidimus. Šie leidimai gali turėti nuorodas į tachografų ir darbo laiko reikalavimus, kurios gali skirtis nuo naujojo ES standarto.

Konkrečios šalys: Albanija, Šiaurės Makedonija, Moldova, Serbija, Turkija, Ukraina

Albanija yra AETR susitarimo šalis ir turi aktyvų dvišalį transporto susitarimą su ES. Albanijos vežėjai, naudojantys mikroautobusus, kurių DLM yra nuo 2,5 iki 3,5 tonos, turėtų konsultuotis su Albanijos transporto ministerija ir atitinkamų ES valstybių narių kompetentingomis institucijomis dėl taikytinų reikalavimų nuo 2026 m. liepos 1 d.

Šiaurės Makedonija, kaip ES šalies kandidatė ir AETR susitarimo dalyvė, jau taikosi prie ES transporto acquis. Tačiau šiuo metu galiojančios nacionalinės nuostatos dėl 2,5–3,5 tonos kategorijos gali nesutapti su naująja ES norma, todėl vežėjai turi patikrinti aktualią teisinę situaciją.

Moldova sudariusi Asociacijos susitarimą su ES, o jos vežėjai naudojasi specialiomis prieigos sąlygomis. Moldovos transporto priemonės dažnai vykdo reisus per ES šalis į Vakarų Europą. Nuo 2026 m. Moldovos vežėjai, naudojantys 2,5–3,5 tonos transporto priemones tarptautiniuose reisуose, turės ypač atidžiai įvertinti taikytinus reikalavimus.

Serbija yra aktyviai derybų dėl ES narystės procese ir taikosi prie ES transporto normų. Serbijos vežėjai jau pažįsta AETR reikalavimus sunkiesiems sunkvežimiams, tačiau lengvesniųjų transporto priemonių segmente teisinė situacija išlieka neaiški tol, kol nebus atnaujintas AETR arba sudaryti nauji dvišaliai susitarimai.

Turkija yra viena didžiausių tarptautinių kelių transporto operatorių ES kaimynystėje. Turkijos vežėjai veikia pagal ES ir Turkijos asociacijos susitarimą bei ECMT leidimus. Turkijos sunkiasvoriai sunkvežimiai, kurių DLM viršija 3,5 tonos, jau naudoja AETR tachografus, tačiau 2,5–3,5 tonos segmentas yra naujas ir reikalaujantis papildomo teisinio aiškumo.

Ukraina, kuri siekia ES narystės ir jau turi išplėstines transporto prieigos teises pagal 2022 m. ES ir Ukrainos susitarimą dėl krovinių vežimo keliais, taip pat susiduria su šia nauja reguliavimo tikrove. Ukrainos vežėjai, naudojantys lengvuosius komercinius mikroautobusus, turėtų nedelsdami kreiptis į Ukrainos transporto infrastruktūros ministeriją dėl 2026 m. liepos reikalavimų.

Jungtinės Karalystės vežėjai ir ES: lygiagretė sistema pagal Prekybos ir bendradarbiavimo susitarimą

Jungtinė Karalystė po „Brexit” nebepriklauso ES reguliavimo erdvei, tačiau JK vežėjai, vykdantys reisus į ES, yra saistomi ES ir JK Prekybos ir bendradarbiavimo susitarimo (TCA), pasirašyto 2020 m. gruodžio 30 d. Šis susitarimas numato, kad JK vežėjai, vykdantys krovininius reisus į ES arba per ES teritoriją, turi laikytis ES tachografų ir vairavimo bei poilsio laiko reikalavimų, taikomų jų transporto priemonių kategorijai.

JK Transporto departamentas (Department for Transport) yra paskelbęs gaires, pagal kurias JK vežėjai, naudojantys lengvuosius komercinius automobilius tarptautiniams reisams į ES, privalo stebėti ES reguliavimo pokyčius. Nuo 2026 m. liepos 1 d. JK mikroautobusai, kurių DLM yra nuo 2,5 iki 3,5 tonos ir kurie vykdo tarptautinius krovininius reisus į ES valstybes nares, turės atitikti naujuosius reikalavimus, jei jiems taikomas TCA režimas.

Svarbu pažymėti, kad JK vežėjai, kaip ir AETR šalių vežėjai, nėra įpareigoti įdiegti išmaniojo tachografo 2 versijos (Smart Tachograph Version 2) pagal ES Komisijos nustatytą atnaujinimo tvarkaraštį, skirtą ES valstybių narių transporto priemonių parkams. Tačiau tai nereiškia, kad jie gali naudoti nesuderintus tachografus: privaloma laikytis standartų, nustatytų taikytinoje teisinėje sistemoje.

Išmanusis tachografas 2 versija: kas privalo jį įdiegti, o kas – ne

Europos Komisija nustatė, kad išmaniojo tachografo 2 versija (Smart Tacho V2) – įrenginys, galintis naudoti Galileo palydovinės navigacijos signalus ir palaikyti ryšį su patikros institucijomis – turi būti įdiegta naujose ES transporto priemonėse, kurių DLM viršija 3,5 tonos, nuo 2023 m. rugpjūčio 21 d. Esamos ES transporto priemonės turėjo laikytis atnaujinimo grafikų, nustatytų pagal jų registracijos datą ir įrengto tachografo tipą.

Nuo 2026 m. liepos 1 d. naujasis reikalavimas dėl 2,5–3,5 tonos transporto priemonių taip pat numato tachografų naudojimą, tačiau Europos Komisija turi patikslinti, ar šiai kategorijai taikomi tie patys išmaniojo tachografo reikalavimai, ar gali būti naudojami analoginiai arba skaitmeniniai tachografai. Trans.info šaltiniai nurodo, kad galutinės techninės specifikacijos šiuo klausimu dar buvo tikrinamos rengiant šį straipsnį.

Svarbiausia: trečiųjų šalių – tiek AETR valstybių, tiek JK – vežėjai nėra įtraukti į ES Smart Tacho V2 atnaujinimo tvarkaraštį. Tai reiškia, kad jie neprivalo keisti esamo tachografo į Smart Tacho V2 vien dėl ES vidaus taisyklių. Tačiau jei jų reisai patenka į ES reguliavimo sritį (pvz., kabotažas ar specifiniai dvišalių susitarimų atvejai), taikomi tachografų standartai turi atitikti nustatytus reikalavimus.

Ką privalo patikrinti vežėjai prieš 2026 m. liepos 1 d.

Remiantis Europos Komisijos rekomendacijomis ir transporto teisės ekspertų patarimais, ne ES šalių vežėjai, naudojantys 2,5–3,5 tonos mikroautobusus tarptautiniams reisams, turėtų nedelsdami atlikti šiuos veiksmus:

1. Nustatyti taikytinę teisinę sistemą kiekvienam maršrutui. Kiekvienas reisas gali būti reguliuojamas skirtingai – priklausomai nuo to, ar tai yra dvišalio susitarimo pagrindu vykdomas vežimas, ECMT leidimo pagrindu vykdomas vežimas, tranzitas ar kabotažas. Negalima daryti prielaidos, kad visi reisai reguliuojami vienodai.

2. Patikrinti rinkos prieigos leidimų sąlygas. ECMT leidimai ir dvišaliai susitarimai dažnai apima nuorodas į tachografų ir vairavimo bei poilsio laiko reikalavimus. Šios nuorodos gali reikalauti atnaujinimo arba papildomo teisinio aiškinimo.

3. Kreiptis į kompetentingas institucijas. Tiek kilmės šalies transporto ministerija, tiek ES valstybių narių, per kurias vykdomi reisai, kompetentingos institucijos gali pateikti oficialų teisinį aiškinimą. Rekomenduojama šį aiškinimą gauti raštu.

4. Konsultuotis su transporto teisės specialistais. Dėl didelės teisinės neapibrėžties šioje srityje samdyti specializuotą transporto teisės konsultantą yra investicija, kuri gali apsaugoti nuo baudų, kurių dydis ES gali siekti kelis tūkstančius eurų už vieną pažeidimą.

5. Stebėti AETR susitarimo atnaujinimus. UNECE reguliariai svarsto galimus AETR pakeitimus. Jei susitarimas bus suderintas su naująja 2,5 tonos ES riba, trečiųjų šalių vežėjų situacija taps aiškesnė.

Baudos ir vykdymo užtikrinimas: ką reiškia pažeidimai

ES valstybių narių institucijų baudų dydžiai už tachografų reikalavimų pažeidimus skiriasi priklausomai nuo šalies ir pažeidimo pobūdžio. Remiantis 2023 m. Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF) ataskaita ir TISPOL (Europos eismo policijos tinklo) duomenimis, baudos už tachografo nebuvimą arba jo netinkamą naudojimą gali siekti:

– Vokietijoje: iki EUR 15 000 vežėjams juridiniams asmenims ir iki EUR 5 000 vairuotojams už šiurkščius pažeidimus.

– Prancūzijoje: iki EUR 15 000 vežėjams ir iki EUR 750 vairuotojams už kai kurias kategorijas.

– Lenkijoje: iki EUR 2 000 ekvivalento už tachografo taisyklių pažeidimus.

– Belgijoje: baudos, priklausomai nuo pažeidimo sunkumo, gali siekti iki EUR 11 000.

Be finansinių baudų, transporto priemonė gali būti sustabdyta patikrinimo vietoje, o vežėjui gali būti pradėtas administracinis arba net baudžiamasis procesas, ypač jei nustatomi sisteminiai pažeidimai. Didelę riziką kelia ir galimas transporto licencijos arba rinkos prieigos leidimo atėmimas.

EEE šalių vežėjai: Norvegija, Islandija, Lichtenšteinas

Europos ekonominės erdvės (EEE) valstybės – Norvegija, Islandija ir Lichtenšteinas – yra įsipareigojusios perimti ES vidaus rinkos teisės aktus, įskaitant transporto sektoriaus reglamentus. Tai reiškia, kad šių šalių vežėjai iš esmės laikosi tų pačių tachografų ir vairavimo bei poilsio laiko reikalavimų kaip ir ES valstybių narių vežėjai. Naujoji 2,5 tonos riba taip pat turėtų būti joms taikoma, kai atitinkamas ES teisės aktas bus inkorporuotas į EEE susitarimą. EEE vežėjai turėtų stebėti EEE jungtinio komiteto sprendimus šiuo klausimu.

Dažnai užduodami klausimai

Ar ne ES šalių mikroautobusams, kurių masė 2,5–3,5 tonos, nuo 2026 m. liepos automatiškai taikoma ES tachografų taisyklė?

Ne. Naujoji ES taisyklė buvo suformuluota pirmiausia turėdama omenyje ES registruotas transporto priemones. Trečiųjų šalių – pavyzdžiui, Albanijos, Serbijos, Turkijos ar Ukrainos – mikroautobusams taikoma teisė priklauso nuo konkretaus reiso teisinės bazės: ar tai yra dvišalio susitarimo pagrindu vykdomas vežimas, ECMT leidimo pagrindu, tranzitas ar kabotažas. Vežėjai negali daryti nei automatinio taikymo, nei automatinės išimties prielaidos.

Ar AETR susitarimas apima 2,5–3,5 tonos mikroautobusus?

Ne. AETR susitarimas šiuo metu taikomas transporto priemonėms, kurių didžiausia leistina masė viršija 3,5 tonos. Naujoji ES 2,5 tonos riba nebuvo inkorporuota į AETR susitarimą. Dėl šios priežasties egzistuoja teisinė spraga, kurios užpildymas reikalauja arba AETR atnaujinimo, arba naujų dvišalių susitarimų.

Ar JK vežėjai privalo naudoti išmanųjį tachografą 2 versijos, vykdydami reisus į ES?

JK vežėjai nėra įtraukti į ES Smart Tachograph Version 2 atnaujinimo tvarkaraštį, taikomiems ES valstybių narių transporto priemonėms. Tačiau jie privalo laikytis tachografų reikalavimų, numatytų ES ir JK Prekybos ir bendradarbiavimo susitarime, kai vykdo krovininius reisus į ES. Konkrečių techninių reikalavimų klausimą rekomenduojama išsiaiškinti su JK Transporto departamentu.

Kas nutiks Turkijos vežėjams, jei jie naudos 2,5–3,5 tonos mikroautobusus ES teritorijoje be tachografo?

Jei ES valstybių narių kontrolės institucijos nustato, kad reisas patenka į ES reguliavimo sritį ir transporto priemonė neturi privalomo tachografo, vežėjui gali būti skirta bauda, kuri, priklausomai nuo šalies, gali siekti kelis tūkstančius eurų. Transporto priemonė taip pat gali būti sustabdyta. Rekomenduojama iš anksto gauti oficialų teisinį aiškinimą.

Ar Ukrainos vežėjai, turintys išplėstas transporto prieigos teises ES, privalo laikytis naujosios 2,5 tonos tachografo taisyklės?

Ukraina turi išplėstines transporto prieigos teises ES pagal 2022 m. susitarimą, tačiau šis susitarimas specifiškai nenumato automatinio naujosios 2,5 tonos taisyklės taikymo Ukrainos mikroautobusams. Ukrainos vežėjai turėtų konsultuotis su Ukrainos transporto infrastruktūros ministerija ir atitinkamų ES valstybių narių kompetentingomis institucijomis.

Ar Moldovos vežėjai, vykdantys reisus per ES į Vakarų Europą, privalo turėti tachografą 2,5–3,5 tonos mikroautobuse?

Moldovos vežėjų situacija priklauso nuo konkrečios maršruto teisinės bazės. Jei reisas vykdomas pagal dvišalį susitarimą arba ECMT leidimą, taikomi tos sistemos reikalavimai. Jei reisas tam tikru mastu patenka į ES reguliavimo sritį, gali būti taikomi ES reikalavimai. Rekomenduojama kiekvieną maršrutą vertinti individualiai ir konsultuotis su teisės ekspertais.

Kokia yra Šiaurės Makedonijos, kaip ES kandidatės, padėtis dėl naujosios tachografų taisyklės?

Šiaurės Makedonija, kaip ES narystės siekianti valstybė, taikosi prie ES transporto acquis, tačiau formaliai ji dar nėra ES narė ir jai automatiškai netaikomi ES reglamentai. Jos vežėjai veikia AETR ir dvišalių susitarimų pagrindu. Tačiau, atsižvelgiant į integracijos procesą, rekomenduojama iš anksto taikytis prie naujųjų ES standartų.

Kur galima rasti oficialią Europos Komisijos informaciją apie 2026 m. liepos mikroautobusų tachografų reikalavimus?

Oficiali Europos Komisijos informacija skelbiama Komisijos Mobilumo ir transporto generalinio direktorato svetainėje (transport.ec.europa.eu). Papildoma informacija taip pat prieinama UNECE svetainėje dėl AETR susitarimo (unece.org) bei nacionalinių transporto institucijų portaluose. Trans.info reguliariai atnaujina savo DUK skiltį su naujausiais pokyčiais šioje srityje.