JK sunkvežimiai tuščiąją reisą nuvažiuoja 5,9 mlrd. km, o vairuotojų trūkumas grįžta prie 26% parko

Jungtinės Karalystės kelių krovininio transporto sektorius 2025 metais susidūrė su augančiu operatyviniu spaudimu: naujausi Transporto departamento (Department for Transport, DfT) duomenys atskleidžia, kad GB registruoti sunkieji kroviniai automobiliai (HGV) nuvažiavo 5,9 milijardo kilometrų be krovinio, o vairuotojų laisvų darbo vietų lygis ketvirtą 2025 metų ketvirtį pasiekė 26 procentus HGV įmonių. Šie skaičiai rodo, kad sektoriaus struktūrinės problemos toli gražu nėra išspręstos, nepaisant to, kad 2021 metų ūmią krizę po „Brexit’o” pavyko suvaldyti.

Remiantis oficialiai paskelbtais DfT Road Freight Statistics 2025 duomenimis, GB registruoti HGV 2025 metais pervežė 1,53 milijardo tonų krovinių – tai 3 procentais mažiau nei 2024 metais. Tuo pačiu metu perkelta krovinių apimtis, matuojama tonomis kilometrais, sumažėjo 4 procentais iki 162 milijardų tonų kilometrų. Šis nuosmukis yra ypač svarbus, nes jis atspindi ne tik mažesnes gamybos ir vartojimo apimtis, bet ir struktūrinius pokyčius krovinių srautuose, kuriuos iš dalies lemia persiorientavimas į geležinkelių transportą ir didesnė konkurencija iš Europos sąjungos vežėjų kabotažo srityje.

5,9 milijardo kilometrų be krovinio: struktūrinė problema ar pašalinama neefektyvybė?

Bene labiausiai operatyvine prasme nerimą keliantis DfT 2025 metų statistikos rodiklis yra tas, kad 31 procentas visų HGV nuvažiuotų kilometrų buvo nuvažiuota be krovinio – tai 5,9 milijardo kilometrų. 2024 metais šis rodiklis sudarė 30 procentų, tad pagerėjimo praktiškai nėra. Pasak DfT analistų, didelė dalis šių tuščiųjų reisų yra struktūriškai neišvengiami: vienpusiai krovinių srautai, pavyzdžiui, statybinių medžiagų pristatymas be galimybės suformuoti grįžtamąjį krovinį atokiuose regionuose, natūraliai generuoja tuščiuosius reisus.

Vis dėlto ekspertai atkreipia dėmesį, kad dalis šios neefektyvybės galėtų būti sumažinta modernesnėmis skaitmeninėmis krovinių biržų platformomis ir geresniais bendradarbiavimo mechanizmais tarp vežėjų. Europos Sąjungoje veikiančios platformos, tokios kaip „Timocom” ar „Transeu”, rodikliais lenkia JK rinką dėl didesnio vežėjų skaičiaus ir tankesnio krovinių tinklo. JK, „Brexit’o” sukelti teisiniai ir administraciniai barjerai suvaržė galimybę lengvai integruoti grįžtamuosius krovinius iš žemyninės Europos, o tai dar labiau apsunkina tuščiųjų reisų mažinimą šalies mastu.

Be to, mažesnės transporto bendrovės, kurios sudaro didelę JK rinkos dalį, dažnai neturi resursų investuoti į telematikos sprendimus ar dirbtinio intelekto maršrutų optimizavimo sistemas, kurios galėtų padėti sumažinti tuščiąją eigą. Didžiausios JK veikiančios transporto grupės, tokios kaip „Eddie Stobart” ir „Wincanton”, jau taiko pažangias krovinių valdymo sistemas, tačiau smulkiajam ir vidutiniam verslui tokios technologijos išlieka per brangios arba per sudėtingos diegti.

Vairuotojų trūkumas: 26 procentai – naujas pavojaus signalas

DfT Q4 2025 vairuotojų laisvų darbo vietų papildomų lentelių (Q4 2025 Driver Vacancy Supplementary Tables) duomenimis, 26 procentai HGV įmonių pranešė apie laisvas vairuotojų darbo vietas ketvirtą 2025 metų ketvirtį, palyginti su 24 procentais tą patį 2024 metų laikotarpį. Tai reikšmingas augimas, rodantis, kad 2022–2023 metais pastebėtas stabilizavimasis buvo laikinas.

Ypač susirūpinimą kelia tai, kad 23 procentai įmonių, turinčių laisvų vairuotojų darbo vietų, per praėjusią savaitę prieš apklausą praleido bent vieną pristatymą dėl to, kad vairuotojai tiesiog nebuvo prieinami. Tai reiškia, kad vairuotojų trūkumas jau tiesiogiai veikia tiekimo grandinės patikimumą – rizika, kurią gerai pažįsta ne tik transporto bendrovės, bet ir jų klientai mažmeninėje prekyboje, statybos sektoriuje bei gamyboje.

Šis rodiklis ypač reikšmingas artėjant 2026 metų trečiajam ketvirčiui, kuris tradiciškai yra vienas intensyviausių krovininio transporto sezonu JK. Vasaros mėnesiais pakyla vartojimo aktyvumas, vyksta statybų sezonas, o maisto ir gėrimų sektorius ruošiasi rudens piko laikotarpiui. Jei vairuotojų trūkumas išliks 26 procentų lygmeniu arba augs, transporto bendrovės turės rinktis tarp prastesnio aptarnavimo lygio ir brangesnių alternatyvų, tokių kaip trumpalaikių vairuotojų agentūros.

Vairuotojų darbo užmokestis: 18 procentų atotrūkis nuo vidurkio

Viena iš pagrindinių priežasčių, kodėl sektorius negali pritraukti pakankamai naujų vairuotojų, yra darbo užmokesčio problema. DfT 2025 metų ataskaitoje, remiantis Nacionalinės statistikos tarnybos (Office for National Statistics, ONS) duomenimis, nurodoma, kad HGV vairuotojų medianinis valandinis atlyginimas 2025 metais siekė 16,25 svaro sterlingų. Tai yra 18 procentų mažiau nei visų darbuotojų medianinis valandinis atlyginimas, kuris siekė 19,74 svaro sterlingų.

Šis 18 procentų atotrūkis yra ypač reikšmingas, atsižvelgiant į tai, kad HGV vairuotojo profesija reikalauja specifinių licencijų, kurias gauti brangiai kainuoja ir užtrunka laiko. Kategorijos C+E vairuotojo pažymėjimas gali kainuoti nuo 3 000 iki 5 000 svarų sterlingų, įskaitant teorijos egzaminą, medicininius patikrinimus, vairavimo kursus ir praktikos egzaminus. Kai potencialūs kandidatai lygina šias investicijas su atlyginimų perspektyvomis, daugelis renkasi kitas profesijas, kur kvalifikacijos įgijimo išlaidos yra mažesnės, o atlyginimai – konkurencingesni.

Finansinių įdarbinimo paskatų išnykimas dar labiau apsunkina situaciją. DfT duomenimis, tik 4 procentai įmonių 2025 metais mokėjo kokias nors pinigines įdarbinimo paskatas, o tik 2 procentai planavo tai daryti ateityje. 2021–2022 metais, ūmiausios krizės laikotarpiu, kai kurios bendrovės siūlė nuo 1 000 iki 3 000 svarų sterlingų registracijos premijas, tačiau šios praktikos iš esmės išnyko, kai pasiūla šiek tiek pagerėjo.

Ar darbo užmokesčio ar darbo sąlygų pokyčiai gali uždaryti atotrūkį?

Sektoriaus atstovai ir analitikai išsako prieštaringas nuomones dėl to, ar darbo užmokesčio didinimas gali efektyviai spręsti vairuotojų trūkumo problemą. Jungtinės Karalystės kelių transporto asociacija (Road Haulage Association, RHA) ne kartą pabrėžė, kad atlyginimų didinimas yra būtina, bet nepakankama sąlyga – taip pat reikia spręsti darbo sąlygų, pailsėjimo vietų infrastruktūros ir socialinio sektoriaus įvaizdžio problemas.

Praktinė realybė yra ta, kad daugelis smulkių ir vidutinių transporto bendrovių veikia labai mažomis maržomis ir negali sau leisti ženkliai padidinti atlyginimų nepadidindamos transportavimo kainų. Tačiau kainų didinimas susiduria su stipria klientų pasipriešinimo banga, ypač mažmeninės prekybos ir maisto pramonės sektoriuose, kur pirkėjų derėjimosi galia yra didelė. Taip susiformuoja struktūrinis spąstas: bendrovės negali mokėti daugiau neprarasdamos klientų, o vairuotojai neina dirbti už esamas algas.

Ilgalaikėje perspektyvoje sektorius deda viltis į automatizavimą ir pusiau autonomines technologijas, tačiau ekspertai sutinka, kad visiškai automatizuoti HGV iki 2030 metų JK keliuose realistiškai nebus plačiai pritaikyti. Artimiausiu metu realesnė išeitis galėtų būti Vyriausybės finansuojamos vairuotojų kvalifikacijos įgijimo programos bei Darbo ir pensijų departamento (Department for Work and Pensions, DWP) remiamos persikvalifikavimo schemos, kurios galėtų patraukti darbo ieškančius asmenis iš kitų sektorių.

Krovinių apimčių mažėjimo ir pajėgumų divergencija

Paradoksalu, kad vairuotojų trūkumas auga tuo metu, kai krovinių apimtys mažėja. Šis divergencijos reiškinys – mažiau krovinių, bet daugiau neužpildytų darbo vietų – atskleidžia gilesnius struktūrinius pokyčius JK krovininio transporto rinkoje. Vienas svarbiausių veiksnių yra pasiūlos grandinės restruktūrizavimas: didėjantis elektroninės komercijos segmentas generuoja daugiau, bet mažesnių pristatymų, kuriems atlikti dažnai naudojami lengvesni transporto priemonės, nepatenkantys į HGV statistiką.

Kitas veiksnys yra regioninis krovinių srautų pasiskirstymas. Pietų ir Vidurio Anglija išlieka pagrindiniais krovinių centrais, o Škotija, Velsas ir Šiaurės Anglija patiria didesnę tuščiųjų reisų proporciją dėl mažesnio krovinių tankio. Šie regioniniai skirtumai reiškia, kad bendras 26 procentų laisvų darbo vietų rodiklis slepia dar didesnius regioninius skirtumus: kai kuriuose regionuose situacija gali būti žymiai kritinė.

Taip pat reikia atsižvelgti į tai, kad JK krovininio transporto rinka patiria didėjančią konkurenciją iš intermodalinių sprendimų. Geležinkelių krovinių operatoriai, tokie kaip „DB Cargo UK” ir „Freightliner”, plečia savo paslaugas, o ilgesniems maršrutams klientai vis dažniau renkasi kombinuotus vežimus. Tai toliau mažina HGV sektoriui tenkančią krovinių apimtį, kartu nekeičiant struktūrinių darbo rinkos problemų.

Artėjantis 2026 metų trečiasis ketvirtis: operatyviniai pavojai

Transporto analitikai įspėja, kad 2026 metų trečiasis ketvirtis gali tapti kritišku laikotarpiu JK krovininio transporto sektoriui. Sezoninė paklausa tradiciškai kyla gegužės–rugpjūčio mėnesiais, ypač statybų, žemės ūkio ir mažmeninės prekybos sektoriuose. Jei vairuotojų laisvų darbo vietų lygis išliks 26 procentų ar padidės, sektorius susidurs su rimtu pajėgumų deficitu.

RHA ir Jungtinės Karalystės logistikos asociacija (Logistics UK) jau kreipėsi į Transporto departamentą su prašymu pagreitinti HGV vairuotojų licencijų išdavimo procesą ir apsvarstyti galimybę išplėsti laikiną darbo vizų schemą vairuotojams iš ne ES šalių. Pastaroji priemonė buvo laikinai taikyta 2021–2022 metais, kai buvo leista atvykti iki 5 000 vairuotojų iš užsienio, tačiau faktinis atvykusių skaičius buvo žymiai mažesnis nei tikėtasi.

Vyriausybės atsakas į šią situaciją kol kas yra santūrus. Transporto ministerija patvirtino, kad stebi situaciją, tačiau konkrečių naujų politikos priemonių, skirtų spręsti vairuotojų trūkumui 2026 metais, kol kas neskelbta. Tai reiškia, kad sektorius artimiausiu metu turės pasikliauti esamais rinkos mechanizmais ir savanoriška bendradarbiavimu tarp operatorių.

Dažnai užduodami klausimai

Kiek kilometrų JK HGV nuvažiavo be krovinio 2025 metais?

Remiantis DfT Road Freight Statistics 2025 duomenimis, GB registruoti sunkieji kroviniai automobiliai 2025 metais nuvažiavo 5,9 milijardo kilometrų be krovinio. Tai sudarė 31 procentą visų HGV nuvažiuotų kilometrų, palyginti su 30 procentų 2024 metais – pagerėjimo praktiškai nebuvo.

Koks buvo HGV vairuotojų laisvų darbo vietų lygis JK 2025 metų pabaigoje?

DfT Q4 2025 vairuotojų laisvų darbo vietų papildomų lentelių duomenimis, 26 procentai HGV įmonių ketvirtą 2025 metų ketvirtį pranešė apie laisvas vairuotojų darbo vietas, palyginti su 24 procentais tą patį 2024 metų laikotarpį.

Kiek uždirba HGV vairuotojai JK, palyginti su vidutiniu darbuotoju?

Remiantis ONS duomenimis, cituojamais DfT 2025 metų ataskaitoje, HGV vairuotojų medianinis valandinis atlyginimas 2025 metais siekė 16,25 svaro sterlingų – tai 18 procentų mažiau nei visų darbuotojų medianinis valandinis atlyginimas, kuris buvo 19,74 svaro sterlingų.

Ar JK vairuotojų trūkumas sukelia pristatymų vėlavimus?

Taip. DfT Q4 2025 duomenimis, 23 procentai įmonių, turinčių laisvų HGV vairuotojų darbo vietų, per praėjusią savaitę prieš apklausą praleido bent vieną pristatymą dėl vairuotojų neprieinamumo. Tai rodo, kad vairuotojų trūkumas jau tiesiogiai veikia tiekimo grandinės patikimumą.

Kiek tonų krovinių pervežė JK HGV 2025 metais?

Remiantis DfT Road Freight Statistics 2025, GB registruoti HGV 2025 metais pervežė 1,53 milijardo tonų krovinių – tai 3 procentais mažiau nei 2024 metais. Krovinių apimtis tonomis kilometrais sumažėjo 4 procentais iki 162 milijardų tonų kilometrų.

Kodėl JK HGV sektoriuje tiek daug tuščiųjų reisų?

Tuščiųjų reisų problema kyla dėl kelių veiksnių: vienpusių krovinių srautų tam tikruose regionuose, riboto krovinių tinklų bendradarbiavimo, „Brexit’o” sukeltų kliūčių integruoti grįžtamuosius krovinius iš Europos žemyno, bei nepakankamų investicijų į skaitmenines krovinių optimizavimo platformas, ypač smulkaus ir vidutinio verslo segmente.

Ar situacija pagerės iki 2026 metų trečiojo ketvirčio?

Transporto analitikai ir sektoriaus organizacijos, tokios kaip RHA ir Logistics UK, įspėja, kad be konkrečių Vyriausybės intervencijų – pavyzdžiui, spartesnio licencijavimo, persikvalifikavimo programų ar laikinų darbo vizų schemos atnaujinimo – vairuotojų trūkumas 2026 metų vasaros sezono metu gali sukelti reikšmingą pajėgumų deficitą, ypač statybų, žemės ūkio ir mažmeninės prekybos sektoriuose.